[SR500F.I.]ヨーロッパ仕様(積載仕様)純正テールライト・ブラケット装着。


今日はちょっと珍しいSRの純正パーツを紹介。それはウインカーステー付きのテールライト・ブラケット。いわゆるサイドバッグやパニアケースを付ける際の“後方移設”が目的のパーツですが、驚いたのは見てのとおりノーマルのテールライト・ブラケットにステーが溶接された純正パーツということ。

 


今月1日に発売したムック本「大人のSR」の中でも海外輸出モデルを紹介してますが、じつはこのページの編集中に気づいたのです。[↑写真上]はヨーロッパ仕様の初期型(1978年)でリアウインカーの装着位置は国内仕様と同じですが、ヨーロッパ仕様に限り’82年から(販売終了の’99年まで)リアウインカーの位置が後方に移動するのです。


こちらは’84年のヨーロッパ仕様。なんとヨーロッパ仕様に限っては純正オプションにてSR用のパニアケースがリリースされていた時期もあったのです。考えてもみれば、BMWを筆頭に欧州では当たり前の装備でもあったパニアケース。SRのリアウインカー移設も多くのユーザーから要望があったのでしょう。


こちらは以前取材させていただいたクラウザー製のパニアケースを装着したまさに「大人のSR」な一台ですが、移設したリアウインカーのステーはおなじみシムズクラフト製。シンプルなステーで僕も付けたいと考えたのですが、シムズ後藤さんとも相談しましたが、SRの振動を考慮すると写真のように社外の小ぶりなウインカーが好ましいとのこと……純正サイズの大きなウインカーだと重たさでステーが折れてしまうこともあったということでした。……と、ウインカーの移設は少し諦めかけていた時の発見だったのです。





……というわけで、編集もそっちのけで夜な夜な検索を開始。そしてなんとかebayにてドイツから出品されているウインカーステー付き純正テールライト・ブラケットを発見! 無事に落札というわけです。


およそ2週間後に編集部に届いた純正ヨーロッパ仕様のテールライト・ブラケットがこちら。基本的には大きさも形状も国内仕様と変わりませんが、ウインカーステーと思しき“筒”ががっちりと溶接されています。


感動もそこそこに、各部それなりの錆が出てたのでまずは恒例のサビトリキングの登場。そして作業すること1時間弱。

仕上がりはご覧のとおり。毎度のことながら、再メッキしなくていいレベルまで錆が落ちるサビトリキングの実力には驚かされます。

そしてあらためて眺めると、肝心のウインカーステーは基本的に“ただの筒”で、内側にナットが固定されていることもなく、外側に一箇所、回り留めのピンでも差し込むような!? 穴があるだけ。ネット検索のおかげで当時のヨーロッパ仕様のパーツリストを見つけたものの、肝心のナットや予想した“回り留めピン”などは出ていなく、いまいち装着方法が分からないのでした。

 


とりあえずステーの内側に角が引っかかるサイズのロックナットを仕込み仮止め。ある程度固定はできても、やはりがっちり締め込むと当然ながらウインカーはあっちゃこっちゃ向いた状態に。

 

 


というわけで、頼れるクラシックサイクル・トーキョーさんに相談。そして“回り留めのピン”用と思しき穴にタップを立てイモネジで固定することに。



そして配線を延長し無事に装着!! イモネジでの固定も狙いどおりバッチリでした。



これまでもサイドバッグは問題なく装着できてましたが、キック始動時にどうしてもカカトがバッグに当たってしまうため「もう少し後ろに付けられたらなぁ」と思っていたのですが、 無事にウインカーを移設できたおかげでストレスを解消することができました。必要なくなったウインカーステーにはリフレクターでも付けたらちょうどいいかな?

 



ウインカーを移設しただけで荷物満載でツーリングに行きたくなるから不思議なもんです。しかしまだまだ発見あるなぁ、SR。

 


というわけで、絶賛発売中の「大人のSR」も引き続きよろしくお願いいたします。

お買い求めは全国の書店、またはAMAZONにてどうぞ!!

[SR500F.I.]初めてのヒューズ切れ。原因究明-4

配線が剥けてる!? 4ヶ月にわたりリークしたりしなかったり……悪さをしていた犯人をついに確保!!! でも、これは一体何だ?

4ヶ月にわたり悩まされてきたSRの「ヒューズ切れ」問題。走行中に突然ヒューズボックスの中の7.5AのEFIヒューズが飛んでしまうのですが、これまでに書いてきたとおり怪しそうな箇所の配線をチェックしたりガサゴソと触ったりしていると、なぜかヒューズは切れなくなり、おまけにそのまま1〜2週間走れてしまう……と思ったら、また前触れなく走行中に突然のエンジンストップ……原因はやはり同様のヒューズ切れ。4ヶ月の間、それを計4回繰り返した(400〜500キロも走れてしまうこともあった)……というトラブル。場合によっては1ヶ月くらい走り続けられるもんだから、つい原因追求が先延ばしになってしまっていたのです。これまでの模様は⇩からどうぞ。

■「初めてのヒューズ切れ」原因究明-1は→原因究明-1
■「初めてのヒューズ切れ」原因究明-2は→原因究明-2
■「初めてのヒューズ切れ」原因究明-3は→原因究明-3

7.5AのEFIヒューズが切れると、キーONにてフューエルポンプが作動しない(テールランプやウインカー、インジケーターランプ等は正常に点灯する)ため、フューエルポンプ系統で何かが起きてるハズだ!! と上記の配線図から原因究明を始めたのが前回までのブログ。


前回少し脱線しましたが、怪しい箇所のひとつだったメインスイッチに関しては、ツールドコルスさんにて配線の引き直しとともにキーシリンダー内部の修理とともにコンビネーションスイッチの接点の洗浄も終えました。


また、もうひとつの候補であるキルスイッチに関しても、TRカンパニーさんにてあらためて各接点の洗浄とともに配線もチェック。こちらも問題ありませんでした。

そして部品代も安くチェックしやすいフューエルポンプ・リレーも確認しましたが、こちらも問題なし(¥1,000程度の部品のため念のため交換)。当然、フレームアースも確認、洗浄しましたが、特別問題があるような錆や汚れ、配線の剥け等もありませんでした。また、過去に何度も自分で触ったヘッドライトケース内に収まる配線に関しては、被覆の剥けや内部での配線の切れも確認しましたが、これらも全て問題ありませんでした。

つまり、メインキー(配線の途中で導通が怪しい部分があったとはいえ、被覆の剥けはないためショートの原因とは考えにくい)、キルスイッチ、フューエルポンプリレー、フレームアース、そしてヘッドライトケースに収まる配線に関しては、全て今回のヒューズ切れの原因となりそうな部分はなかったのです。またフューエルポンプ系統の配線図から追いかけると、残るはメインハーネスとフューエルポンプですが、フューエルポンプは外したこともなければ、まだ故障話も聞いたことがない。メインハーネスに関しても、確認したヘッドライトケースに収まる部分以外は、フューエルポンプ同様触ったこともない。当然100%問題ないとは言い切れませんが、どうも考えにくいのが正直なトコロ。当然、作業の手間や高価な部品代を考えまだ疑いたくない気持ちもありました。




そして上記の作業を終え再度ヒューズを新品に取り替えキーONにすると、またも(やっぱり!?)ヒューズは切れずにエンジンは何事もなかったかのようにかかるのです。じゃあ原因はメインスイッチだったのか!? 汚れていたコンビネーション・スイッチの接点不良だったのか!? やっぱりどうにも腑に落ちない。


ここから僕は拙い知識と経験でさらに迷宮入りしてしまうですが、悩んだあげく怪しいと考えたのが、6年以上変えていないバッテリーとレクチファイア/レギュレーターでした。というのも、ヒューズが飛んだ4回は偶然かもしれませんが、いずれも回転数が5000rpm程度回っていた時で、SRで言えばぼちぼちの回転数…。

じつは以前乗っていたハーレーでレギュレーターがダメになった際、エンジンはかかりアイドリング時は正常なのに走り出してある程度回転が上がるとヘッドライトの電球が切れ(電球自体が破裂!!)エンジンもストップしてしまう。でもその後エンジンはまたかかる……そうした症状を繰り返していたトラブルを経験したことがあったのですが、今回のSRにその時の症状を重ねて考えてしまったのです。


レクチファイア/レギュレーター……SRでは現在レクチファイアとICレギュレーターが一体になっていますが、そもそもレクチファイアとはオルタネーターが発電した交流電気を直流にする役割。そしてレギュレーターは回転数により上下する電圧を整えバッテリーへの過充電を制御する役割。一体どのように制御しているのかな? と調べてみると、余剰分の電圧を熱に変換し放熱しているとのこと……(一体どんな電気部品がどういう構造にて“そうしたコト”を行なっているのか!? 電気関係はホントに疎いため、現在さらに詳しく勉強中です)。だからレギュレーターには空冷エンジンのシリンダーのような放熱フィンが付いているんですね、知りませんでした。つまりハーレーの時はレギュレーターが故障したせいで、発電量が増えた際に電圧を制御できずに高い電流が流れてしまっていたのでした。その経験から今回のヒューズ切れの原因もソレじゃないか!? と、原因が見つからない焦りから、少ない経験と拙い知識をもとに盲目的に疑ってしまったというワケです。

 

また、SRのレクチファイア/レギュレーターはFIモデル以降、搭載場所がサイドカバー内からクランクケース下に移動しています(サイドカバー内には新たにフューエルポンプ等を収めるために)。ということは、常に熱に晒されている!? 放熱する役割も持つレギュレーター にとっていいワケない!! と決めつけてしまったのでした。「修理は推理」とはよく言ったものですが、推理するニンゲンが確かな知識とともにあらゆる状況を俯瞰して見られる経験がないことには、一向にその推理は収束に向かいません。

 


やはり……というか後から考えると当然なのですが、TRカンパニーさんにてバッテリーとレクチファイア/レギュレーターをチェックしてもらいましたが、どちらも問題ありませんでした。(バッテリーは通常2年交換が推奨のためこれを機に新品に交換) そこでTRメカの後藤さんが「配線図を見せてもらえますか?」と。そこでハッとしたのです。フューエルポンプ系統の配線図ばかり見ていた僕は、恥ずかしながらこの時初めて全体の配線図を開いたのです。そしてくまなくチェックした後藤さんは「O2センサーの配線も繋がってますよね? O2センサーはどこにあるんですか?」と。

 


O2センサーは500cc化し、パワーコマンダーのサブコンを使用して以来キャンセルしているのですが、もうかれこれ4〜5年前の話。そういえばO2センサーと繋がっていたカプラーってどうしていたっけ? ……と、慌ててガソリンタンクを外します。通常エキパイの根元に付くO2センサーの配線はタンクマウントの下の辺りで繋がっているのですが僕のSRはキャンセルしている(繋げていない)。どこだ!?


これだ!! キャンセルし繋げていないカプラーがブラブラしないようにフレームとフレームの間に挟んでいたんだった!! そして引っ張り出すと……

あーー!!!! 被覆が溶けてる!! 剥けてる!!!


オイルタンクも兼ねるため通常よりも熱を持つSRのフレームに当たっていた部分の被覆が時間をかけて擦れながら溶けたのでしょうか!? 見事に銅線が顔を出していました。犯人はコイツだ!!

こちらはO2センサーをキャンセルする際に、外したカプラーに取り付けるパワーコマンダー専用のキャンセル用配線カプラー。

ついに発見した喜びとともに一つの疑問が……それは、これだけ見事に被覆が剥けてしまっているのに、どうして短絡したりしなかったりを繰り返したのか!? そして被覆が剥けた部分が触れていたと思われる部分のフレームを確認すると、塗膜は一切剥げていないのです。つまり考えられるのは、水や湿気を帯びたことによる短絡、もしくは目に見えない巣穴等があり、振動によりその部分と触れたことによる短絡、……いずれにせよ、限りなく核心に近い犯人を捕らえました。


ビニールテープにて徹底的に保護した後、熱を持つフレームとは接触しないように収納しました。

 

繰り返しますが……「修理は推理」とは言いますが、推理するニンゲンが確かな知識とともにあらゆる状況を俯瞰して見られる経験がないことには、一向にその推理は収束に向かわない。最初の間違いは、全体の配線図をしっかり確認しなかったこと。正直、配線図の見方もよく分かっていなかったため、苦手意識からフューエルポンプが動かない→マニュアルのトラブルシューティング……と盲目的に進んでしまったことが原因でした。そして大した知識もないクセにその次に僕が疑ったのは、あろうことか搭載位置が変更されたレギュレーター……旧車の整備において、現代の技術で改良・改善されたパーツ等を使う話なら分かりますが、多くの技術者の方達が時間をかけて実験や検証を繰り返したメーカーの作りに対し、原因が分からず悩んでいたからとはいえ、知ったかぶりの知識で疑うのはホントお門違い。少なくともその前にやる事はたくさんありました……反省。


そして4ヶ月ぶりに安心と安定を取り戻したSR。大げさに長々と引っ張ったわりに、ありがちな被覆剥けによる短絡でしたが、結果的に各部の洗浄やメンテナンス、そしてメインキーに関しては修理・改善することもできたのでヨシとします。何よりトラブルがあった際の考える順序や考え方が勉強になりました!! フタを開けてみれば初歩的な確認ミスですが、反面教師的に参考にしてもらえれば幸いです。


修理から約3週間……もう大丈夫でしょう!! というわけで、明日から3日間、信州での撮影ツーに向けて外装を赤に変更。ほんとSRにはオートバイのことだけじゃなく勉強させられます。まさにAUTO-BY MAKES A MANですね。

[SR500F.I.]初めてのヒューズ切れ。原因究明-3

切れたり切れなかったり……SR500F.I.がレッカーを含め不定期に4回もエンジン不動に陥る原因不明のヒューズ切れに見舞われ早4ヶ月。いよいよ佳境に迫ってまいりました。前回、前々回の模様は⇩で。

 

■「初めてのヒューズ切れ」原因究明-1は→原因究明-1
■「初めてのヒューズ切れ」原因究明-2は→原因究明-2

 

配線図を辿りキルスイッチ、フレームアース、フューエルポンプリレーと、安価で確認しやすい場所から故障やリークの原因を探るも上記3箇所は全て正常。残るは関連する配線を一本一本確認するか、メインキーの交換か、フューエルポンプの交換。そこで僕が睨んだのはメインキーでした。それは以前にキーシリンダー内部で削れた鍵や鍵と接する部品(各ディスク板)の鉄粉が原因で導通不良を起こしたりリークの原因になったり……という話を聞いたことがあったからです。

 

また、ヤマハ車に多い症状ですが、僕のSRも4〜5年目くらいからハンドルロックの解除やキーOFFからONにする時にやや回りづらくなる症状が出始め、その症状は徐々に酷くなり、オーナーだけが分かるコツじゃありませんが、微妙なチカラ加減でカギを前後に押しながら動かさないと“スムーズに回わらない”状態になってもいたからです。前回も書いてますが、パーツクリーナーでの洗浄は何度も行いましたが、鍵を刺す部分から吹く程度……これほど不定期なヒューズ切れからすると、日々、回りづらくなっているキーシリンダーはやはり怪しい……と考えたのです。



ところがメインキーの交換はなんと約10万円!? (高過ぎてツライ)……と悩みながらネットサーフィンしていて見つけたのが、錠前のプロフェッショナル=ツールドコルスさんでした(ブログ「カギの穴からこんにちは」も要チェックです)。ブログをさかのぼって読み進めると、オートバイのキーシリンダーだけじゃなく、自宅の鍵やスーツケースの鍵など……ありとあらゆる鍵の修理、改良、スペアキーの製作を行うスゴ腕の鍵屋さん。そして配線リークのことも忘れ思わず気になったのは、旧車に多いキーON時の“カギ抜け”、そしてヤマハ車に多いカギが“回りづらく”なるトラブルの修理/改善・改良についてでした。



基本的にはキーシリンダーを郵送し(トップブリッジから外せない場合はトップブリッジと一緒でOK)、修理し送り返してくれるシステムですが、一刻も早く!! というわけで、栃木県壬生町にあるツールドコルスさんにキーシリンダーを持ち込みました。

ツールドコルス主宰で技術者の青木さん(正式な肩書きは、日本錠前技師協会認定錠前技師 / 錠前特殊加工技師 / スーツケース修理士)は、度重なる同様の症状の修理をこなす中でその構造的欠陥に気づき、キーシリンダーの内部構造を独自の技術とノウハウで改良することで、単なる修理を超えて“今後、同じようなことが二度と起こらないよう”に改良・改善までしてくれるというのです!! この改良については、あらゆる鍵の構造を知り尽くした熟練の職人であり、探求し続けてきた技術者だからこそ辿り着いたノウハウで、青木さんも「おそらく現在、全国で同じ改良・修繕を行う鍵屋さんはないと思います」と仰っていました。

 

というわけで、“何をどう施すか!?”は当然企業秘密で、僕自身も具体的な内容を聞くことも作業を拝見することもできなかったのですが、その仕上がりはお世辞抜きに素晴らしく、今後“回りづらくなる”ことがないことを考えると、その仕上がりはもはや新品以上といえるクオリティと言えるのです。つまり、値段の問題以上に新品を購入するよりツールドコルスさんにて修理した方が、断然お得というワケです(価格も想像をはるかに超える安価!! 詳細は後ほど)。




こちらトップの写真と同じモノですが、キーシリンダーを分解し取り出した“内筒”と呼ばれる部分にSRの鍵を刺した状態(キーOFF)。SRの場合、カギの山と溝が計8枚のディスク板と組み合わさる作りで、正常であればカギを刺すと各ディスク板は“内筒”から飛び出さず“面一”になることで鍵が“回る”仕組み。つまり、違う鍵でキーシリンダーが“回らない”のは、鍵とディスク板がピッタリ合わないため、ディスク板が内筒から飛び出した状態(面一にならない)になりディスク板が外筒に引っかかることによって回らないのだそう。

そこで、上記の写真をもう一度よく見てください。内筒に対して鍵が若干“左上がり”に刺さっているのが分かるでしょうか? そして、それに伴うように、内筒の先端にいけばいくほど、ディスク板の飛び出す幅が増えています。僕のSRの鍵が回りづらくなっていた原因はコレ!!

[×]手で持っていますが、最初の写真と同様に普通に刺した状態。“左上がり”でディスク板も比例して飛び出しています。

[◯]鍵が内筒に対して垂直に刺さるように手で調整すると(この場合、やや鍵の持ち手側をやや上に持ち上げる)、ご覧のとおりディスク板は内筒に対して面一になり飛び出ません。いわゆる正常なキーシリンダーは鍵が刺さっている時はこの状態。

構造を知ると、回りづらくなってから鍵を微妙なチカラ加減で前後に押すとスムーズに回っていた……というのも納得なのです。


こちらはツールドコルスさんからお借りした、他のSRのお客さんの修理写真。

では、どうして使用している内にこうなってしまうのか!? というと、これはもう構造上の欠陥でしかないらしいのです。もちろん、何百何千回と抜き差しする鍵を毎回キーシリンダーに対して垂直に刺し、かつ回す際もその垂直を狂いなく保ったままであれば、早々こうした状態にならないのかもしれませんが、そんなの不可能なのは誰でも分かること。

また、“ディスク板の飛び出した部分”を削ることで修理する鍵屋さんもあるらしいのですが、もうお分かりの通り、その修理は間違えた応急処置でしかなく、一時的に回りやすくなるかもしれませんが、いずれまた同じ症状が起きたり、本来必要なディスク板を削ってしまうため、今度は鍵抜け等を誘発する恐れもあるのです。



ツールドコルスさんはディスク板を削ることなく内筒内部に独自の技術で加工を施すことで、一般ユーザーが普段通り気軽に使用しても鍵が“斜め”にならないように改良してくれるのです。

分解したばかりのコンビネーションスイッチ。溶け流れたグリスの汚れは割と酷い方だそうで、導通に悪さをする場合もなきにしもあらず……とのこと。

驚くほどキレイにしていただいたコンビネーションスイッチ。

またツールドコルスの青木さんは、趣味で過去に4輪ラリーを楽しんできた経緯を持ち、現在も二輪も四輪も整備からレストアまで自身で行うほどの知識と経験があるため、偶然でしたが当然配線関係にも詳しく、今回のフューズ飛びの件を相談すると「キーシリンダーの修理とともに、コンビネーションスイッチの確認・清掃、そして配線の導通も確認しますよ」と。

 


そしたらなんと!! メインキーの配線で一部導通が怪しい箇所があったのでした。「繋がったり繋がらなかったり……でもコレでヒューズが飛ぶとは考えにくいですね」と青木さん。整備関係だけじゃなく電気関係にも詳しいツールドコルスさんには各配線等の部材も揃うため、念のため配線も新しくしてもらったのでした。


またスプリングの変形により半開きになってしまっていたシャッター部分もスプリングを交換し修理してもらいました。(写真は変形してしまっていたシャッターの開閉を担うスプリング部分)

こちらは仕上がったキーシリンダーを無事車体に組み終えた状態。ほんとに素晴らしい仕上がりで、鍵を回す際の「手応えのあるしなやかさ」はまさに新品同様!! ※内部構造は新品以上!!

 

そして気になる修理代は、
■キー抜け/キーの回りづらさ=¥8,000(税別) ※今回は配線製作代が別途かかりましたが、正直、仕上がりそして技術代から考えても安過ぎる価格です。
■黒色のサブキーからの追加合鍵製作=¥10,000(税別/一本)

 

いずれにせよ、SRをはじめ僕と同様の症状で困っている方、旧車での鍵抜けで困っている方(こちらも独自のノウハウで修理・改良してくれます)、その他、スーツケース等での困り事も含め、ツールドコルスさん、本当におすすめです。青木さん、ありがとうございました。

 

■GO→ツールドコルスさん
■GO→ブログ「カギの穴からこんにちは」

 

最後に、オートバイの鍵の修理も多数こなしてきた青木さんから
「鍵が抜けはしないけど回りづらい時によくしてしまうのが、キーを捻って曲げてしまうことです。キーが引っかかるけどついつい力を入れて回してしまうのは分かりますが、これは絶対にダメです。また、合鍵などもしっかり技術を持ったところで作らないとシリンダーを痛める結果となります。今回のようなシリンダーが要因で回りづらい時に、質の悪い合鍵で回すとキーもシリンダーも痛め取り返しがつかなくなります。また、回らないからと潤滑剤で“556”を多用するのもダメです。556等には金属を溶かす溶剤も含まれているため、必ずトラブルの原因となりますし、サビを誘発したりグリスを洗い落としてしまい潤滑不良も起きるためデメリットでしかありません。少量のグリス・スプレーか、少量の鍵用の潤滑スプレーもしくは少量のフッ素系潤滑剤を塗布するのがオススメです。なおネットでは鉛筆の芯を削って潤滑代わりに使うネタがありますが、アレは異物混入や詰まり要因となるのでおススメはしません」とのこと。




さて、10万円を覚悟していたメインスイッチは、回りづらさだけじゃなく、想定外の配線トラブルまで発見・修理できて、なおかつキーシリンダー内部の洗浄も完璧に出来て1/10程度の費用で収まりました。懸案のヒューズ飛びは直るのでしょうか!?

続く。

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