シフトフィーリングも自己管理が基本!?

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

これもちょっと前、今年初めのハナシ……650RS W3のシフトチェンジペダルのリターンスプリングが折れて変な感じになりました……シフトアップではペダルがちゃんと元の位置に戻るのですが、シフトダウンでは戻ってきません。なので、ペダルを踏んでギアを落としては、ツマ先でペダルをちょっと上げてまた踏むの繰り返し。今のオートバイではまず起こらないことが起こったのですが、それを旧車の宿命と言ってしまえばそれまでなんだけど、だからと言って頻繁に発生するトラブルでもない気もするわけです。実際のところ、僕がW3に乗り出して10年、走行9万キロを超えてのトラブルなので、むしろよく持った方なのかもしれません。

 

ダブワン系のトランスミッションはご存じのとおり、英車同様の“別体ミッション”で、クランクケース&シリンダー、プライマリーケース(&クラッチ)、トランスミッション(別体ギアボックス)の3つのケース(部屋)が独立したエンジン形式です。プライマリーチェーン→クラッチを介してミッションのメイン(インナー)シャフトに伝えられる駆動力は、一度カウンターシャフトのギヤ各段に伝え、そしてメイン(アウター)シャフトの各段相手となるギアに駆動力を戻すカタチで伝わる仕組み。そしてメインのアウターシャフト左端に装着されたドライブスプロケットによってチェーンを駆動します(4速のみメインのインナーとアウターが直結駆動)……昨今のエンジンの一体式ミッションより1軸多い(通常はカウンターシャフトにドライブスプロケットが装着される)のですが、メインのインナー&アウターは同軸のため大きさ(コンパクトさ)は2軸構成と変わらないのです。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

さて、じつは今回のようなスプリング欠損はギアボックス内部ではなく、さらに外側の部屋の出来事。プライマリーケースやクラッチをバラして、ギアボックスそのものをシャシーから下ろしてまでの修理ではありません。右側のギアボックスカバーを外すと、メイン(インナー)シャフトのさらに中心を貫通するクラッチプッシュロッドとともに、何やら“カニの爪”のようなパーツがあります……マニュアルでは“シフト爪”、パーツリストでは“チェンジポール・レバー”、僕ら(?)は“カニ爪”と呼んでるこのパーツは、内部の常時噛み合い式ギアを右に左にスライドさせるシフトフォークを動かすシフトドラムを回す役割。ドラム右端にある5本のピンを、カニ爪の先端部で上げ&下げすることでドラムを回し、ギアを送る仕組みだ。このカニ爪の裏側にシフトべダル・リターンスプリングがあって、カニ爪の下にあるストッパーを挟んでいる足の片方が折れたのです。

ギアボックス中には、このカニ爪リターンスプリングと、キックアームのスプリングの2つがあり。これらが折れることがわりとあるのだが、経年劣化、しかも幾度となく伸縮されたからというより、酸化による劣化で細かなクラック・亀裂が入って脆くなっている場合が多い。

交換はカニ爪シャフトを取り、裏のナットを緩めてシャフトとカニ爪をバラして交換。スプリング類を長持ちさせるには、シフトペダルやキックアームを弾くように操作せず、最後(=操作を終えて元の位置に戻す)まで“置く”ように丁寧に扱うこと。弾いた衝撃が致命傷になる。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

このスプリングの交換自体は簡単なのだけど、じつは重要なのがセット位置の調整……カニ爪の間にちょうどチェンジポールなるシフトドラムのピンが2本入ってくるのだが、このピンとカニ爪先端との隙間(距離)がどちらの爪からも均等になってないと、アップとダウンでチェンジの感触が大きく違ってきて、下手をするとカニ爪の送りが足りずに、シフトドラムが回り切らなくてアップ(or ダウン)が完了せずにギア抜けを起こしやすくなるのです。その位置を決めるのがスプリングの足が挟んでいるストッパーピンはエキセントリック(偏心)になっているので、これを回しながら均等な隙間に調整するのです。

カニ詰の先端とピンとの隙間(図の中のa)が均等でないとシフトタッチがアップ/ダウンで違ってくる。ヒドイ場合には1度の操作でシフトを送り込めない場合が生じる。

カニ爪リターンスプリングの足2本が挟み込む、このセットピンはエキセントリック(偏心)で、回すと2本の足のセット位置が変わり、同時にカニ爪先端の隙間が変えられる。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

このカニ爪調整には2つのポイントがあって、ひとつは3〜4年ほど前、ダブワン仲間が集まる“W1工房・厚木基地”での整備大会で、ギアが入らなくなったSAの修理を主宰の関根師匠が始めたときに「カバーがないから、カニ爪シャフトがグラグラするので慎重にね…」とのアドバイスがあって、僕が「誰でも一発でできるように、治具があったらいいなぁ」なんて言ってたら、基地メンバーの山賀センパイ(W1Sを2台所有)が翌週に早速作ってしまった。この“ヤマガプレート”のおかげで、ギアボックスカバーを装着しなくてもシャフト位置がブレることなく偏心ピンを回せるようになったのです。なのに、うまく調整したつもりがなんだかイマイチ……すると(2つ目)、セミトラ製作の有名人・通称マキトラ牧さん(W1SA所有)が「モリヒデ森さん(ダブワン界の超重鎮・W1Crazy’s工場長)が“SAやW3はSの場合と違って、チェンジリンクの重みがカニ爪シャフトにかかってくるから、リンクを仮装着してやらないと位置が変わってきちゃうよ”だって」……おかげさまで、それ以来一発でキメ羅れるようになったのです。

この調整で威力を発揮するのが通称“Yプレート(ヤマガプレート)”……W1工房厚木基地の第1期卒業生にして一番弟子の山賀さん(W1Sを2台所有)がご自身のお仕事を生かして制作したカニ爪調整用治具。このおかげで、ギアボックスカバーを付けることなく正確な調整ができる。

今年2月9日のWエスト会八王子ミーティングの帰り。photo by Dandy NARUSE、慌てて走り出したら、サイドバッグのストラップを閉め忘れて、傾いてます。皆様もお気をつけあそばせ。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

足周りであまり語られない事のひとつ。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

昨年末、僕のW3が車検を迎えたので、検切れ2日前くらいにはアレコレ徹夜で作業をしました。その時はタイヤ交換が主な作業だったのですが、その際にフト思い出したことがあったので、そのことをお話しします………ずいぶん以前に、知り合いと話していて、“ホイールを取り付ける時に、アクスルシャフト(車軸)にグリスを塗るか?塗らないか?”みたいな談義になったんです。僕はもう何十年も“塗る”派できたけれど、その彼は「塗っても塗らなくてもそんなに変わらんよ」と言ったのです。僕にとってアクスルシャフトにグリスを塗る事はもう常識というか習慣化してたのでちょっと驚いたけれど、そうは言ってもその時は“ホイールハブの中で錆びない方がいい…”程度にしか考えていなかったから、その談義の後にしっかりいろいろ考えてみた。そしてひとつの結論を持てたので、今回も躊躇することなく自信を持って丁寧にグリスを塗ったのでした。

その結論とは何か?……グリスには当然“潤滑”効果、つまり可動部分・摺動部分にできるだけ摩擦を発生させないように、油分・油膜によって潤滑するわけだが、よく考えてもみればアクスルシャフトはもちろんのこと、それが貫通する左右ホイールベアリング(インナー)も、2つのベアリングの間隔を維持するディスタンスカラーだって、アクスルシャフト&ナットで締め上げるわけだから可動(回転)・摺動するわけではない。回転するのはベアリングのボールやローラーそしてアウターレースですからね。では、可動・摺動もしないアクスルシャフトに、グリスを塗る意味とは?“シール効果”に期待するからなんです。ベアリングのインナーレースの内径にもディスタンスカラーの内径にも、新品から必ず公差としてのクリアランス(隙間)があって、アクスルを叩き込まなきゃいけないほどキツキツじゃない=水分が入り込む余地がある。さらに外側から支えるカラーだって水も漏らさないくらいピッタリな面で接しているわけでもない。ということは、そうした目に見えない“隙間”から水や水気が入り込むところを、ピッタリ塞いでくれるのが“グリス”の力、ということだと思うのです。

雨の日は全く走らないわけじゃないし、走らなくても雨が降りかかったりもする。そうした時に入り込んだ水気が、ハブ内部に錆を生みます。生まれた錆はさらなる水気・湿気を呼び、錆を増やします。それをひと手間かけてグリスを塗っておけば、必ず防げると確信しています。実際に、これまでアクスルシャフトが錆びていたことはありません=内部も油分が切れていないから錆びない…と確信でき、ホイールベアリングも長持ちさせられるはず。そうなると走行数万キロというスパンの中では大きな差になると思うのです。つーことで、オートバイの車種に関係なく、ホイールを外した時には、アクスルシャフトにはグリスを塗りましょうね!!

 

フロントはメッツラーPERFECT ME11(3.25-19)。

リアはメッツラーPERFECT ME77(4.00-18)。前後とも操縦性、ドライ&ウェット性能、耐摩耗性で格段に優れる、まさにパーフェクトなタイヤ。輸入量が少なく入手しにくいのが難点。

フロントアクスルを抜いてみると、サビてな〜い!ベアリング位置に擦れた跡があるのは僕が乗り出す以前から。

アクスルシャフトにグリスを思い切りモリモリに塗る。使用グリスはさほどコダワってこなかった。普通のリチウム基グリス(通称イモグリ)。

 

 

 

 

アクスルを通す前に、ベアリングのインナーカラーにも、指を突っ込んで奥までグリスを塗っておく。

スピードメーターリテーナーがちょっと乾き気味だったので、ベットリ塗って作動のスムーズさも確認。

サイドスタンドの引っかけの先端に、燃料チューブを切ってつけてみた。

理由はピローボールリンクに変えたら、リンクやジョイント部が少し外側に出てきて、サイドスタンドを見ることなく、爪先で引っかけにくくなったため。鉄棒の溶接も考えけど、手間いらずな方法が閃いたのです。

春になったことだし…まずはオイル換えとこ。

 

 

 

 

 

 

 

コロナ禍でウチを出るのもなんだかな…とゆー状態な皆さまは、やっぱりオートバイの整備の方へ気がいってるみたいですね。僕はじつは、ちょっと前(3月のはじめ)ですが、オイル交換の走行距離を走ったので、暖かくなる前に換えとこう!と思ってやっちゃったので、意外にやることがありません。

さて、じつはこの“オイル”とゆーのが昔から諸説紛々で、銘柄から始まり、油種、粘度、走行距離&交換スパン、さらには空冷/水冷などエンジンや車種、用途、使用状況などなどいろいろなポイントで、使ってるオイルの決定に至るまでの根拠・理由が語られてきました。長年、多くの人々がオイルについてアレコレ主張し語ってきたわけですが、非常に大グクリに考えてみると、それで大きなトラブルに陥ったとゆーハナシは皆無に等しいわけだから、ある意味どれも“正解”ということになるとは思います。つまり、自分の好みを好みじゃなく、冷静な論拠に基づく選択としたいから、その分だけ物語が生まれてきた、とゆーコトかもしれません。オイル添加剤においても似たような感じで、まさに“信じる者は救われる”的に宗教のようにさえ語られる面も確かなようです……というところをご理解いただいたところで、僕のオイルに関する“好み”のハナシをしてみたいと思います。

まずは油種。鉱物系か化学合成系か……今は“鉱物100%”を100%選んでます。理由は単純、まずは、これまでいろいろなオートバイにいろいろな油種(鉱物・半合成/部分合成・100%化学合成)を使ってきたけど、鉱物系の方が経験上”持ち”がいい気がしているからです。交換スパン(使用走行距離)にも関係してきますが、僕はかなりムカシのアタマなので交換時期は走行5000キロを目安にしてきたのですが、昨今はとにかくナンでも“走行3000キロ厳守”な感じです。で、今一度W3の取説を紐解くと、その頃から今と同じように3000キロとなっていました。でも、この“走行3000キロ”は内容的に同じではない!?……’70年代初頭と50年近く経った今では、鉱物系オイルの内容・性能も格段の違いがあり、おいそれとそのまま受け入れるのができないのです。そこで、僕はオイルの性能アップ分も考慮して、4000〜4500キロを交換の目安にしています。ところが、そうすると化学合成系は大抵の場合アウト!!……実際に、ほとんどの化学合成系は2000キロを超えたあたりからメカノイズが増え始め、2500キロ辺りからオイル量(レベル)はみるみる減っていくからです。なので、3000キロ上限ということもうなづけます。一説によると、劣化した化学合成成分はシリンダー壁面で燃焼ガスによって燃えやすく、煙にもならない形で排気されてしまうそうです。ところが、鉱物系だと、燃えずに粘ってくれるのか、オイル量の目減りは大して起こりません。

もちろん、劣化しきる前に交換すれば良いのですが、年間1万キロ以上走ってる僕としては、1年のうちに4〜5回となると「なんだかなぁ…」と思ってしまい、4000キロは持ってほしいなぁ…と思う気持ちもあるわけで。放熱・冷却という意味でも、水冷のように安定しない空冷、しかも鉄シリンダーのダブワン系は各部のクリアランス(隙間)も広めで、オイルの性能維持が長寿のポイントになる=管理に手を抜けない、わけで……まぁ、年3回ぐらいで性能を維持したいと思うから、鉱物100%を選択してというわけです。ちなみに、僕が100%鉱物オイルで使い続けているのが、アメリカのSPECTRO(スペクトロ)……一言で“石油”といっても、地球上の原産地(大陸)でその素性・成分が異なり、それぞれの産地で石油の性能も違うようで、簡単に言えば、燃やすのにいい石油と潤滑に使うといい石油があるという話です。そしてアメリカ産の場合、有名なのが東部のペンシルベニア産原油で、主に潤滑性能に優れることで有名。今では、精製技術の進歩で他原産地の石油でも大きな差はないとも言われるが、最初から高い潤滑性能を持っている原油がペンシルバニアをはじめとするアメリカ東部原産の石油ということでもあるようで、全米にある他のオイルメーカーでも東部原産の原油を使う例は多いようです。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

とゆーことで、“長持ち・燃えにくい=減りにくい・優れた潤滑性能・安価”が僕の好みなので、断然アメリカ産原油使用の鉱物100%オイル、しかもオートバイに重点をおいて開発製造をするSPECTROスペクトロ(アメリカIntercontinental Lubricants社/輸入元:ドルフィン商会)の粘度10W-40を年間通して使ってます。粘度はマニュアルや取説では10W-40となってるけど、ダブワン乗りの多くは粘度高めの20W-50を選ぶようでもあります。ただ20W-50は、春先や秋口にキックが重く始動性が悪くなるし、夏場の熱ダレ対策と言っても、高温時の40番と50番では気にするほどの差はないのでは?と思っているので、僕としては年中10W-40で通すことにしています。価格については輸入オイルは基本的にオープン価格ですが、1リットル大体1200円〜1500円程度が正規モノの適正価格。ネットを掘れば、もっと安い鉱物系オイルもあるし、あるいは同等価格帯の化学合成油もあるけど、僕の好みとしてはそれくらいが安定した信頼感が持てるし、このSPECTROに1リットル当たり1000円程度の添加剤を加えて、1リットル2500円のちょっと高級なオイルにできたと思ってます(添加剤のハナシはまた今度)。

つーコトで、今のうちにオイル交換がいいかと……あまり距離を乗らない方でも、年2回の交換、つまり春と秋にするのをお勧めします。それはオイルの使われ方が夏と冬では違うから……夏は熱と酸化に耐える状態だし、冬は低温によるオイル成分(ポリマー分子)の柔軟性が低い=硬いのに動かされるわけだし、そのどちらの負荷も同じオイルに課すのは酷なコトだと思うからです。でも、あくまでも“好み”の目安ですからね。

オイルタンクのオイルを抜く時には、デイトナ製フレキシブルドレンというアルミ内蔵のゴム板を使うと、チェンジリンクなどを外さず&他にオイルをかけることなくできます。

W1mtg前夜祭の抽選会でもらった“ステンレスザル”。うっかり落としても、廃油の中を探し回る必要がありません。

オイルタンクのドレンボルトには、百均のネオジウム磁石を3段重ね。これぐらいで、ようやくドレンボルトに、グリス状の微粒子鉄粉が集まる。それも植澤フィルターのおかげで超わずか。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

エンジン下には、Y商店謹製ドレン付きオイルパン+Uクランク製カートリッジオイルフィルターを装備。エンジン下方に飛び出してるとはいえ、かなりの段差でもどちらもぶつけた事はない。

カートリッジフィルターは軽自動車(ダイハツコペン)用。今回は交換せず、中の廃油を捨て新品オイルを満たしてから再装着。

 

 

 

 

 

 

オイルタンク内の純正金網フィルターも一度抜いてチェック。オイル交換のたびに抜かないと、最下部のゴム部分がタンク内の金具に固着して抜けてしまうことがある。金網には以前は細かなキリコ状の鉄粉が見られたが、今は植澤フィルターのおかげで皆無。

すべてのドレンボルトやフィルターをつけたら、オイルをある程度(全量2.5リットルなので2リットル程度)入れて、左右点火プラグを取り、圧縮負荷のかからない状態で空キックを繰り返す。

空キックを繰り返すと、初めチョロチョロ、後ドバドバ、とオイルが戻ってくる。クランクケースのオイルまで抜いた場合には、こうした空キックを繰り返して、エンジン側にオイルを巡らし直さないと、エンジンをかけた時オイルが行き渡ってなくて焼き付き・抱きつきが生じる可能性があるのだ。

 

オイルを行き渡らせたら、プラグをつけエンジンをかけ、しばらくアイドリングさせる。その後、エンジンを切り、オイルフィラーキャップをとり、レベルゲージをウエスで拭いて、再びオイル注入口に差して油量をチェック。この時マニュアルではフィラーキャップをねじ込んで計測となっているが、僕はねじ込まずにすぐに上げてチェック。アッパーレベルからキャップねじ込み分をさっ引いてチェックすればいい。新品オイルだと透明なのでよく見てチェック。ちょっと入れすぎたかも……余分なオイルはタンクブリーザーから排出され、それがドライブチェーンを潤滑するようにホースを取り回してある。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

このところタンクバッグは“デイトリップ”タイプから“ロングツアー”タイプのL(増量タイプ)に変えてみました。小さい方がいいと思ってきたけど、ロングツアーの大きさもこれまた良い感じがしました。ウェブショップをご覧ください。

 

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