[SR500F.I.]サイドスタンド・スイッチのキャンセル。

サイドスタンドスイッチ&配線を取り外した状態。ブログを読み進めれば分かりますが、先端のカプラーは切断しています。

SR乗りの皆さん、サイドスタンド・スイッチをご存知でしょうか? いわゆるサイドスタンドを出したまま、ギアを入れると強制的にエンジンがストップする、あのスイッチです。’90年代前半ぐらいから付いている(おそらく!?)この安全装置。幸い僕はサイドスタンドのしまい忘れがなかったおかげで、じつは納車から3年くらい経つまでスイッチの存在自体知りませんでした。

サイドスタンドが下りていない状態。スイッチのノブは飛び出したままです。

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サイドスタンドが下りている状態。スタンドの付け根がスイッチのノブを押すことで通電が遮断される仕組み。

スイッチ自体はサイドスタンド付け根の前方にあり、スタンドを下ろすと付け根がスイッチのノブを押し通電が遮断される仕組み……なんですが、ここ半年くらい「ちゃんとサイドスタンドを跳ね上げている」にも関わらず、ギアを入れるとエンジンがストップする……という状態が頻発するようになってきてました。


犯人はこーゆーこと。スイッチのノブ部分の潤滑不足かなんなのか!? つまりサイドスタンドを跳ね上げてもスイッチのノブが“戻らない”ことが原因。ちょっとしたことですが、エンジンを始動してさぁ発進! とギアを入れた瞬間にエンジンが停まるのはかなりのストレス。おまけにその都度センタースタンドを立ててスイッチのノブを手で引っ張り出さないといけないワケです。半年ほどたま〜に起こるとこの作業を繰り返していましたがもう限界!! というわけで、新品に交換してもいずれ同じことが起こるならと、スイッチ自体をキャンセルすることにしました。


スイッチの配線を辿ると、エアクリーナー・ボックス手前の配線が束ねられている場所で2本の配線がカプラーで繋がってました。まずはカプラーを外してスイッチを分解して構造の確認です。


スイッチのノブの可動部分は若干サビが出ていますね。指で押しても戻ったり戻らなかったり……雨天時の走行も考えると水の侵入も十分あり得る部分。錆が原因で動きが渋くなったのでしょうか? とはいえ、10年&約10万キロ走って初めてのトラブル……そう思うと消耗部品としては十分機能した部類でしょう。

スイッチのノブを押していない状態=サイドスタンドを下ろしていない時(走行時)=通電ON。

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スイッチのノブを押している状態=サイドスタンドを下ろしている時(停車時)=通電OFF。

構造はご覧のとおり。スイッチを押していない状態=サイドスタンドを跳ね上げている時=走行時は通電している状態。逆に、スイッチを押している状態=サイドスタンドを下ろしている時=停車時は通電が遮断される仕組みになっています。


マニュアルによると……エンジンが始動していてギアが噛み合っている状態(ニュートラル以外)でサイドスタンドを下ろすとエンジンが停止する「サイドスタンド・スイッチ」は、ニュートラル・スイッチサイドスタンド・スイッチ両方が“OFF”になると、イグニッションコイルから電流が流れず点火がカットされる仕組み……だそう。

サイドスタンド・スイッチの方は、文字通り“フタを開けてみれば”単純な構造&仕組み。つまりスイッチをキャンセルするには、つねにサイドスタンドを跳ね上げている状態=スイッチを押していない状態=通電状態=スイッチを介さず2本の配線を繋いでおけばいいわけです。


スイッチの可動部分はかなり錆てました。指で押しても動きが渋い。


というわけで、カプラーとある程度の長さの配線を残し切断。

そして結線。結線後、カプラーとともにコンパクトに収めたかったため今回はハンダで配線を繋ぎました。


配線を折り返しタイラップでまとめたらゴムカバーの中に収納して作業は終了!

相変わらず電気系には苦手意識があり、配線図なんて見たってチンプンカンプン……ですが、落ち着いて分解してみれば誰でも理解できる仕組みでホッとしました。多くのヒトも経験している超簡単な作業でしたが、また一つ知らなかったことを理解でき充実の達成感。

もうあのストレスとは永遠におさらばです!!

[SR500F.I.]インジェクションモデルの燃料タンクの内部構造。FIタンク→旧ナロータンク加工。

[左]1978〜’84年までの初期ナロータンク。[右]2010年のFIタンク。※形状は’85年以降と同じ。ちなみに容量は初期ナロータンク:12L、’85〜2008(キャブ):14L、2010〜(FI):12L(内部構造変更により容量減少)。

2010年にインジェクション化したSR400。外観はほぼ変わらないまま登場しましたが、キャブレターからインジェクションへの変更に伴い、じつは大きく変わったのが燃料タンクの内部構造でした。ずいぶん前にストバイ誌面で展開した記事ですが、今でもよく質問されることであり、あまりタンクの内部を見る機会もないと思いますので、当時の大工事の模様をあらためてご紹介。

奥がキャブレターモデルのガソリンタンクの下側。手前がFIモデルのガソリンタンクの下側。FI用のタンクには2本の燃料の“戻り”用の管と残量警告灯のセンサーの取り付け口、さらに前方には圧(エア)抜き用の丸い弁が追加されている。

つねに一定の圧力で燃料が噴射されるインジェクションは、燃料はタンク→フューエルポンプ→要求された必要な燃料をインジェクターから噴射→余分な燃料はタンクに戻る、という循環式。そのため、インジェクションモデルからタンクの中に2本の燃料“戻り”用の管が追加されました。その他には、手前に見える燃料コック用と似ている穴は残量警告灯センサーの取り付け口(燃料コックはこれまで通りの位置)、タンク前方には圧(エア)抜き用の丸い弁が追加されました。FIの場合、圧力とともに燃料が戻ってくるため、従来のタンクキャンプでのエア抜きだけでは足りなかったんでしょう。


もう一度“分割前”に戻りますが、上から見るとキャブレター時代(’85〜’08)と変わらない形状でしたが、裏から見ると色々と追加されているのが分かります。中身を見た後だと追加されたそれぞれの意味がよく分かります。ちなみにFIモデルからタンク裏側のオイルタンクを兼ねたバックボーンと接する部分に断熱材が追加されました。FI乗りの方はピーンとくるかもしれませんが、圧力とともに燃料が循環しているため、長時間走行していると、外から触っても分かるほどじつはタンク内のガソリンの温度は高くなっています。断熱材の追加はその熱がオイルタンクに影響を与えないための配慮。つまり「何だコレ取ってしまえ」はご法度です。

黒と赤のタンクが混ざってますが、FIモデルが発売されたばかりの当時、加工をお願いしたBRAT STYLEさんにはヤマハヨーロッパからのカスタム依頼もあったため、同時にふたつの純正FIタンクを分割しておりました。

さて、また“分割後”ですが、こちらはタンクの上下を分割した“上側”。つまり左の初期ナロータンクの“上側”とFIタンク“下側”を組み合わせるというカスタムです。
まずは初期型と幅/長さが異なる燃料コックをFIタンクから初期ナロータンクに移設。



全体の溶接前がこちら。


まるで純正タンクのように見せたかったため、できる限り“リブ”を残して欲しいとオーダーしましたが、薄い鉄板の溶接でリブを残すのは至難の技。「多少、波打っちゃうよ」と言いながらも、キレイに仕上げてくれたブラットスタイル高嶺さんの技術の高さは相当なモノ。現在、東京・赤羽とアメリカ・カリフォルニアに店舗を持つBRAT STYLE。レーシーでワイルドな雰囲気に目がいきがちですが、細部にわたる丁寧な仕上げは職人の領域です。


[左]加工前の2010年式“FI”タンク。[右]初期ナロータンクの“上”とFIタンクの“下”が合体し塗装も終了した状態。

「ヤマハが発売したような純正感」がテーマでしたので、塗装の色合いは2010年式の純正カラーを採用。ペイント作業はメーカー純正カラーの塗料を数多く揃える浜松第一塗装さんでお願いしました。見てくださいこのメタリック感、ほんと純正に負けないクオリティです。



というわけで、無事、自然にナロータンクを付けたFIモデルになったワケです。あれから9年くらい経つでしょうか? おかげさまで加工した部分の破損も塗装の劣化もありません。

[SR500F.I.]メインスタンドのメンテナンス。


じつは昨年の夏頃から気になっていた異音がありました。それはメインスタンドから車体を下ろした後、スタンドがマフラーに付く(ゴム)ストッパーに当たる時に聞こえる「カンッ」という硬質な金属音。


メインスタンドを使用していない時は、こうしてスタンドの先端とマフラーに付くストッパーが当たるようになっているため、当然、正常な状態では金属音はしません。ところが半年くらい前からそうっとスタンドから足を離しても「カンッ」と金属音が聞こえるようになっていたため、ストッパー以外の部分と当たっているのかな? と、覗き込み調べましたが、スタンドはストッパー以外、どこにも触れている様子はありません。

先日、普段からメンテナンスでお世話になっているクラシックサイクルトーキョーさんにお邪魔した時に相談すると「旧車に多い症状で、メインスタンドの取り付け部が磨耗しガタや音が出ることはよくある」とのこと。

磨耗している可能性があるのは、取り付けボルトか、スタンドの付け根のボルトが通る穴か、フレームの取り付け穴…。

2010年式の僕のSRは旧車じゃないし……と思いつつも、よくよく考えれば10年間、通勤に取材にツーリングと走りっぱなしで走行距離はそろそろ9万5000キロ。その間、しょっちゅうメインスタンドも多用していたことを考えると、旧車のように磨耗/消耗していてもおかしくない!? と調べてみることにしたのです。

磨耗している可能性があるのは、取り付けボルトか、スタンドの付け根のボルトが通る穴か、フレームの取り付け穴。ボルトだけの磨耗であれば作業的にも金銭的にも助かるんだけどなぁ…。


メインスタンドはアタマが17ミリのボルト&セルフロックナットを2本緩めれば簡単に外れます。気になったのは片方のナットがやや緩んでいたこと。セルフロックナットのおかげで外れこそしませんでしたが、いつから緩んでいたのか!? と考えると……この“緩み”が原因で長年の走行振動により、どこかが磨耗してしまったのかもしれません。試しにスタンド自体を外す前に締め直してみましたが、やはり金属音は鳴ります。ガタが出ているのかな? と、スタンドを手で上下左右に動かしみましたが、気になるガタらしき動きはありませんでした。


10年間、放ったらかしでノーメンテだったため少し覚悟していましたが、スタンド側にわずかな錆は出ていたもののスタンド側もフレーム側も、ともに致命的な磨耗は見当たりませんでした。

 



こちらが外した2本のボルト。写真じゃ分かりづらいですが、どちらもボルトのアタマ側のフレームと接する部分が指で触っても段差がはっきり分かるくらい磨耗してました。これが犯人ならいいんですが…。ちなみに……上のボルトが進行方向を向いて“左側”で、下のボルトが“右側”。明らかに右側のボルトの方が錆びています。そもそも雨天時の走行などで水はしょっちゅうかかる部分。左側のボルト周辺にはチェーンオイルが飛び散ったオイルカスがかなり付着していた分、水分の侵入を防げたのかもしれません。たまに取り付け部にグリスでも付けておいてもいいかもしれませんね。

こちらは新品ボルト。ボルトは安いのでどこが原因でも交換しようと注文していました。


新品ボルトと比べるとやはりボルトの磨耗が原因かもしれません。走行中の水分や湿気を少しでも防げればとボルトにはしっかりグリスアップ。


取り付け順序は、車体とスタンドを繋ぐスプリングをそれぞれ引っ掛けてから、左右それぞれのボルトを通していきます。初めての作業だったので、最初少し戸惑いましたが、落ち着いて片方ずつ穴位置を合わせていくと意外とすんなりボルトは通ります。

 


そして取り付け完了。ボルト交換前も明らかなガタがあったワケじゃないので、見た目には何も変わりませんが、無事に「カンッ」という金属音は消え、ゴムストッパーと当たる「トンッ」という静かな音に戻りました。スタンドがストッパーと当たる振動でわずかにボルトが動いてしまっていたのでしょうか!? いずれにせよ、メインスタンド側の磨耗であればスタンド交換で¥8,360(新品)、フレーム側なら肉盛りして溶接してと大掛かりな作業……今回はボルト2本¥700程度で済んで助かりました。


金属音がするまで、まったく気にしたことがなかったメインスタンドですが、たまには増し締めチェックとともにボルトを確認 & メンテ or 交換した方が、長い目でお財布に優しく乗り続けられそうですね。

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