[7月限定]夏のツーリングに向けて、セットでお得な[スマート・パッキングSET]はじめました。

先日のキャンプツーリングblogで紹介した、サイドバッグとシートバッグのみでの“スマート・パッキング”が思いのほか好評だったこともあり、夏のツーリングシーズンに向けた「日常使いからツーリングまで、スマートなパッキングで走るためのお得なセット」をはじめてみました。

各4サイズ(容量)展開で、ご自分のバイクライフやツーリング・スタイルに合わせてお選びください。それぞれ単体での購入より6000〜9000円ほどお得なセットとなっております。

スマート・パッキングSET:Sサイズ

Sサイズは、Classic Seat Bag + SIDE CARGO PACK-STANDARDのセット。
★単体での購入より、6,000円 OFF !!

それぞれ単体での使用はもちろん、二つ同時に使用することで2泊3日程度のツーリングは楽々こなせるスマート・パッキングセットの[S]。軽装備がお好みの方、またホテルや旅館等の宿泊施設を利用したツーリングが主体の方にオススメです。


スマート・パッキングSET-Sサイズ
■定価■
Classic Seat Bag=34,980円(税込)
SIDE CARGO PACK (STANDARD)=21,450円(税込)
合計=56,430円(税込)
⬇︎
⬇︎6,000円 OFF !!
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■特別SET価格■
50,430円

スマート・パッキングSET:Mサイズ

Mサイズは、Classic Seat Bag + SIDE CARGO PACK-LARGEのセット。
★単体での購入より、6,000円 OFF !!

シートバッグとラージサイズのサイドバッグを組み合わせたスマート・パッキングセットの[M]。スクランブラーやオフローダー等、アップタイプ・マフラーを装着しているオートバイで、それなりに荷物を積載したい方におすすめのセット。


スマート・パッキングSET-Mサイズ
■定価■
Classic Seat Bag=34,980円(税込)
SIDE CARGO PACK (LARGE)=25,850円(税込)
合計=56,430円(税込)
⬇︎
⬇︎6,000円 OFF !!
⬇︎

■特別SET価格■
54,830円

スマート・パッキングSET:Lサイズ

Lサイズは、Classic Seat Bag + SIDE CARGO PACK-STANDARD & LARGEの3点セット。
★単体での購入より、9,000円 OFF !!

シートバッグにサイドバッグのSTANDADとLARGEを各1組み合わせたスマート・パッキングセットの[L]。長距離ツーリングからキャンプツーまでこなす3点セット。大きさの違うスタンダードとラージのサイドバッグを左右に振り分ける利点は、車体右側でマフラーエンドが跳ね上がったタイプのオートバイ(ラージサイズだとマフラーエンドとバッグ底面が干渉する恐れがある場合)や、キックスタートのオートバイ(ラージサイズの場合、キックスタート時にバッグと足が干渉する恐れがある場合)でそのメリットを発揮します。

また同色同デザインの3点セットのため、見た目のまとまり具合が抜群な一方で、それぞれ違うバッグであるために荷物の分別にも役立つため、意外とツーリングで使い勝手の良い3点セットとなります。


スマート・パッキングSET-Lサイズ
■定価■
Classic Seat Bag=34,980円(税込)
SIDE CARGO PACK (LARGE)=21,950円(税込)
SIDE CARGO PACK (LARGE)=25,850円(税込)
合計=82,280円(税込)
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⬇︎9,000円 OFF !!
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■特別SET価格■
73,280円

スマート・パッキングSET:LLサイズ

LLサイズは、Classic Seat Bag + SIDE CARGO PACK-LARGE×2個の3点セット。
★単体での購入より、9,000円 OFF !!

シートバッグにサイドバッグのLARGEを2つ組み合わせたスマート・パッキングセットの[LL]。スマート・パッキングSETの中で最大容量を誇るLLは、荷物の脱落等の心配がない積載ながら、しっかり楽しむキャンプツーリングもこなす大容量。

左右幅40cm、奥行き17cmを誇るラージサイズのサイドバッグは、1〜2用のテントからソロユースのタープ、ヘリノックス等のソロチェアやテーブルまで収納可能なため、左右のサイドバッグで主だったキャンプギアはほとんど収納できます。そうすることでシートバッグが比較的自由な使い方ができるため、ツーリング中に増えた荷物や買い出し等の荷物の収納時に使いやすく重宝する存在となります。

同色同デザインの3点セットのため、見た目のまとまり具合がよく積載したオートバイの姿がスマートな印象となる一方で、荷物の収納量は相当です。またキャンプ場等で、オートバイからバッグを下ろすこともなく、またツーリングコードやネットを外すことなく、収納物やキャンプギアが取り出せるのは、実際に行ってみると現場での相当なストレス軽減にもなります。

たくさんの荷物を収納しているにもかかわらず、走行時に荷崩れの心配がないこと、そして着座スペースを圧迫しないことが、やはり最大のメリットかもしれません。


スマート・パッキングSET-LLサイズ
■定価■
Classic Seat Bag=34,980円(税込)
SIDE CARGO PACK (LARGE)=25,850円(税込)
SIDE CARGO PACK (LARGE)=25,850円(税込)
合計=86,680円(税込)
⬇︎
⬇︎9,000円 OFF !!
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■特別SET価格■
77,680円

詳しくは➡︎web shopをご覧ください。

「カワサキ・ザッパー物語」なんて本を作ってました。6/27発売です。


>>NEW<< ——6/27発売
「THE PHILOSOPHY OF KAWASAKI ZAPPER」
それはオートバイの快感、カワサキ・ザッパー物語。


amazonは、こちらからどうぞ。

昨年12月にカワサキから発表された新型ネオクラシックモデル、Z650RS。Z900RSが初代Z1カラーで登場したように、Z650RSは“ザッパー”の愛称で親しまれた1976年のZ650カラーだったことから、発表直後からファンのあいだでは「待望のザッパー復活!!」や「ザッパーというなら4気筒じゃないと…」云々、賛否両論盛り上がりました。というのも、Z650RSのベースとなったネイキッドZ650は並列二気筒だったのです。

Z900RSで「水冷エンジン」、「モノサス」、「前後17インチ&ラジアルタイヤ」に免疫はついたとはいえ、多くのZファンやクラシック系バイクファンにとっては、やはり「ザッパー復活ならば4気筒であって欲しかった」なんて声が多かったのも事実。久しぶりにバイクファンの中で“ザッパー”というキーワードが脚光を浴びたワケですが……歴史を振り返ると、じつはカワサキが1976年のZ650だけを指して公式に“ザッパー”と名乗ったことはなかったのです!! 

では、ザッパーとは何なのか!? 本誌の企画はここからスタートしました。

なんでも「ZAPPER(ザッパー)」とは、「風を切る音」を表す「ZAP」という単語からら生まれたコトバだそうで、1960年代のアメリカでは「速くて飛ばせるオートバイ」を指して使われていたようなのです。当時だとTRIUMPH T120やH-D SPORTSTERがザッパーの部類。

国内でのオートバイ事業参入が後発だったカワサキは、’60年代中盤以降その活路をアメリカに定めるワケですが、ご存知のとおり並列二気筒650ccのW1では見事に失敗。カワサキはこのとき初めて「アメリカの若者が求めているのはどうやら“ザッパー”らしいぞ」と知ることになったのでした。

PART1は、ザッパーを模索した1969年のH1(マッハIII)から、世界一のザッパーを目指した1972年のZ1を“徹底したザッパー目線”で解説。

「日本のメーカーは国内用のモデルを輸出しているが、カワサキは“米国用”のモデルを輸入しているのだ」当時アメリカ・カワサキの総責任者だった浜脇洋二氏は、Z1の開発史を記した『カワサキZの源流と軌跡(三樹書房)』のなかで、当時の戦略についてこう話しています。

なんでも、ホンダ、ヤマハ、スズキよりも遅れてアメリカに上陸したカワサキが、1966年にいち早く現地法人を設立し始めたことは、“アメリカ人になりきりマーケティングすること”。幹部にアメリカ人を雇い、社内では英語を公用語とする。日本の3メーカーとの差別化を図るべく徹底して“郷に入らば郷に従え”精神を貫く。こうした環境下のアメリカで「ザッパーとは何ぞや!?」と模索しながら誕生した“ザッパー第一号”が、じつはジャジャ馬で知られるマッハIIIだったのでした。そして、それまで一般的な呼称でもあったZAPPER(ザッパー)は、次第にカワサキの下で開発思想となり、その後のZシリーズが誕生するのです。

当時、開発思想にまで昇華された「カワサキにとってのZAPPER(ザッパー)」とは何だったのか!? ’60〜’70年代の“カワサキ・ザッパー物語”を紐解くことこそ、いまスタンダードと呼ばれ多くのヒトが楽しむ’70年代のZシリーズの魅力を知るきっかけになり、さらに当時のモデルをモチーフとするZ900RS、そして新型Z650RSの“魅力の本質”が見えてくるのではないか!? それこそが本誌のテーマでありコンセプトです。

題して、「THE PHILOSOPHY OF KAWASAKI ZAPPER」。雑誌というより、読み物に近い? 「カワサキ・ザッパー物語」は6月27日発売です。

PART2は、1976年のZ650。なぜZ650だけが“ザッパーの愛称”で親しまれたのか!? その謎に迫ります。

PART3は、Z650の翌年登場したZ1000。いわゆるZ1系デザインの最終モデル。不人気車でもあったZ1000開発の真相とは!?

PART.4は、’70年代の一部のカワサキ・スタンダード車に付けられていたRS=ROADSTERに着目し、新型Z650RSの魅力に迫ります。

PART5は、Z1開発時に常に議論されていた「優れたツーリングバイクであるために」をテーマに再考。1970年を境にアメリカで“新たなレジャー”として脚光を浴びたツーリング。Z1で追求した魅力はZ900RSにも受け継がれている!?

「THE PHILOSOPHY OF KAWASAKI ZAPPER」
それはオートバイの快感、カワサキ・ザッパー物語。
¥1,200

全国書店、Amazon等でお買い求めください。

〈目次〉
■Introduction——「再び脚光を浴びたザッパーがもたらしたこと」
■本誌を深く理解するためのキーワード解説
■1927-1970 カワサキ年表「造船、飛行機そしてオートバイへ」

——特集——
■Part.1「BORN TO BE ZAPPER」〜“ザッパー伝説”は、アメリカではじまった〜
■Part.2「MORE ZAPPER!!」〜カワサキは“650”の魅力を知っていた〜
■Part.3「THE KING」〜カワサキZはザッパーから大人のマシンへ〜
■Part.4「ROADSTER」〜カワサキ・スタンダードが標榜する、もう一つの本領〜■Part.5「TOURING CYCLE」〜“豊かなトルクに身を任せて遠くまで”〜

■〈男からオトナ・カワサキへ〉
石丸直基/登山道夫(Z1 FANCLUB)/佐々木英行/Lewis Leathers/SHM Helmet

■〈Zにまつわるエトセトラ〉
「ステーキ名で呼ばれたZ」/「Z系エンジンの変遷」/「ヨーロッパ仕様のZ」/「カワサキZの伝説あれこれ」

■Story from Photograph「650」
■Epilogue「1970年代の正統派」

 

[KZ1000]ステムって意外とカンタンにねじれる!?

※写真は最近のモノなので、フォークもステムも正常。当然タイヤも真っ直ぐ前を向いてます。

これまた少し前のハナシ。

KZ1000での通勤途中、編集部近くの路地で僕の前をノロノロ走っていたワンボックスカーが突然停車、からのバックランプ点灯!? 慌ててクラクションを鳴らすも、運転者が気づいたのはワンボックスカーのバンパーとKZのフロントタイヤが「ゴンッ」と当たってから……。

ぶつかったのは、バンパーとフロントタイヤ。勢い的にはアクセルをほとんど踏んでいない速度で、ぶつかり方も真っ直ぐ。クルマにもバイクにもぶつかった形跡が探してもわからない程度の事故でした。幸い運転手さんもバイク乗りで、「これくらいの事故でもフロントフォークのインナーチューブが曲がることもありますからね、バイク屋さんで調べてください」なんて話ながら事故処理を済ませたのでした。

速度はゆっくりだったとはいえ、僕が無意識にフロントブレーキを握っていたこともあり、少し心配していましたが、調べるとやはりインナーチューブのわずかな曲がりが確認できインナーチューブ交換となったワケですが……問題はその後。

 

※写真は最近のモノなので、フォークもステムも正常です。

当時整備をお願いしていたバイク屋さんと相手の保険屋さんの話も済み、丸く収まったと思っていたのですが、その後、真っ直ぐ走っていると……なんだかカラダが歪んでいるような気持ちになるゾ……と。で、さらによくよく調べると、曲がっていたインナーチューブを交換したにもかかわらず、ハンドルを真っ直ぐな状態にした時に、フロントタイヤがわずかに“左を向いている”状態だったのです。

その原因は、ステム。つまりトップブリッジとアンダーブラケット(どちらか、もしくは両方)のねじれだったのでした。

普通ならインナーチューブを交換した後にすぐ気がつくハズなんですが……インナーチューブを交換した安心感と、トップブリッジやアンダーブラケットなんて歪むハズがない!! なんて勝手に思い込んでいたため、なかなか気がつきませんでした。相変わらず鈍感というか自分が残念……。


気がついてしまったら即作業というわけで、仕事終わりに編集部下のガレージでフロント周りを外します。何度もフロント周りの脱着作業をしているSRはセンターバランス式のメインスタンドなので、フロントタイヤを外せば自然とリアタイヤが接地してくれるため、カンタンな作業であればジャッキ等は必要ありませんが、重たい1000cc4気筒エンジンのKZはさすがにそうはいきませんね。ジャッキをかましながら慎重に作業を進めます。

編集部下の狭いガレージで夜な夜な作業。外したステムと2本のフロントフォークは、翌日リュックに入れてSRでモトショップ梶ヶ谷へ運ぶのでした。当然ながら外してみるとズシッとけっこうな重量……バイクで運ぶのはなかなか大変でした。

KZのフロント周りをバラすのは初めてだったので、マニュアルに沿って順序どおり作業すると、驚くほどあっさり作業は終了。あらためてマニュアルさすが!! なんて当たり前のことをしみじみと実感。慣れてるヒトなら大丈夫なんでしょうが……SRと同じだろ〜なんて勢いで作業しなくてよかった〜。

で、外したフロントフォークとステムの確認・修正は、フレームやステムの修正で定評のあるモトショップ梶ヶ谷さんへお願いすることにしました。

👇👇👇
ここからはモトショップ梶ヶ谷さんから送っていただいた作業写真で進めます。

■インナーチューブ計測

念のため、交換したインナーチューブも計測。曲がりはなく正常でした。

■トップブリッジのねじれ確認

まずはトップブリッジに修正用インナーチューブを装着し、専用の四角い治具で計測。正常であれば、治具とインナーチューブは四箇所、同じように接地します……が!? 写真じゃわかりづらいのですが、向かって左側が接地していません。とくに⬇︎の場所では治具が接地していないことが、かろうじて写真でも確認できます。

○修正後

修正後、4点接地。

 

■アンダーブラケットのねじれ確認

続いて、アンダーブラケットのねじれを確認。こちらもトップブリッジと同様に、向かって左側⬇︎の場所が明らかに接地していません。

○修正後

修正後、しっかり接地しています。

■ステム・シャフトの確認

アンダーブラケットの修正が終わった段階で、トップブリッジをステムシャフトに通すと、ステムシャフトは左上方向に寄っている(曲がっている)ことが判明。⬅︎の部分がはっきりと隙間が空いていることがわかります。

○修正後

きっちりと中心にステムシャフトが通っています。


ちなみにステムシャフトの修正方法は、修正機(プレス)を使用したり、状況に応じて治具を製作したりと、曲がり方でさまざまだそう。

 


しかし、トップブリッジやアンダーブラケットが、今回のようなわずかな衝撃でこれほどカンタンに変形してしまうとは考えたこともありませんでした。

とはいえ、フレーム等に大事が至らないようにフロント周りが先に変形し衝撃を吸収していると思うと、あらためて「オートバイはよく出来てるなぁ……」なんて感心してしまいました。たしかにフロント周りの脱着と修正で済めばお財布にも優しいですからね。

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