[SR500F.I.]勝手に追求シリーズ!? “SRリア・アクスルナットの歴史”〜アクスルシャフト締結、トルク管理していますか?


写真は、約40年の間にじつは“3種類も存在していた”SRのリア・アクスルナットの3兄弟。

[左]1978〜1996までの回り止めコッターピンを使用するキャッスルナット
[中]1997〜2003までのフランジ付きセルフロックナット
[右]2004(2001)〜からのセルフロックナット+ワッシャー

SRのリアのアクスルナットが3種類もあったなんてご存知でしょうか!? 僕はコッターピンを使うキャッスルナットと自分の2010年式SRに使われているセルフロックナット+ワッシャーは知っていましたが、[写真中]のフランジ付きセルフロックナットの存在は知りませんでした。

というワケで、今回の“勝手に追求シリーズ”は、おそらくSRユーザーでも興味ないヒトが多数であろうリアのアクスルナットの変遷の歴史について、勝手に考察したいと思います。。

 

車体から抜いたアクスルシャフトをチェーンアジャスターに通し始めた状態。普通はスルスルと通るのですが、この状態からシャフトは動きません。

コトの発端はこちら。
この部品はSR乗りの方なら分かると思いますが リアのアクスルシャフトと車体左側に付くチェーンアジャスターです。なぜこんな写真を撮ったかというと、通常スルスルと通るハズのアクスルシャフトとチェーンアジャスターのはずが、写真の状態ですでに引っかかりを感じるようになってしまったからです。

じつは4〜5回くらい前からホイールを外す時に「なんだかアクスルシャフトが抜けにくいなぁ(スルスルと抜けてこないなぁ)」と感じることがあったのですが、どうやらチェーンアジャスターが歪んでしまったようで、目視では分かりづらいのですが、アクスルシャフトが通る穴位置がわずかにズレてしまったようなのです。


上の写真は車体から外したアクスルシャフトとアクスルシャフト取り付けに必要な部品。一見、特に問題ないように見えますが、よく見るとシャフト以外の各部品は驚くほど変形・摩耗していました。2010年に新車で購入し丸11年、そして10万キロを超える走行距離を振り返ると、タイヤ交換から各部整備のためのリアホイール脱着回数は数え切れません。というわけで、各部しっかりチェックすることにしたのです。

[上]新品。[下]使用した期間は今年で丸11年、走行距離は10万キロ、それこそリアホイールの脱着は何回したか数えきれませんが、数十回にはなるかと思います。

写真は車体左側に使用するチェーンアジャスター。[上]が新品で[下]が使用していたモノ。アクスルシャフトの“アタマの部分”が当たる“外側”が、アクスルシャフトのアタマの径(大きさ)に合わせて見事に1mmほど凹んでしまっています。そしてどうやらリアホイール脱着の際にアクスルシャフトが抜けにくくなる原因(アジャスターの歪みによる穴位置のズレ)を作ったのがこの凹み……

※写真のチェーンアジャスターは新品。

通常アクスルシャフト締結時はこのような状態。アクスルシャフトのアタマ部分とチェーンアジャスターの間にワッシャー等は使用しません。じつはここ数回リアホイールを外す時に、シャフト締結時の締め付けによるチカラで変形したこのアジャスター・プレート部の凹みにアクスルシャフトのアタマが“噛み込んで”しまい、アクスルシャフトを抜こうとするとアジャスターの外側がシャフトのアタマに引っ張られ、アジャスターが“ハの字”に開いてしまうことがありました。どうやらその作業を何度か繰り返しているうちにチェーンアジャスターが変形してしまい、その結果、アジャスターが歪み穴位置がズレてしまったようなのです。

 


よく見ればその裏側、ホイール側もカラー(写真一番右)の径に合わせて凹んでしまっていました。


こちらは車体右側のチェーンアジャスターで、[左]が新品、[右]が使用していたモノ。

車体右側のチェーンアジャスターには外側に2mm厚(Φ27mm)のワッシャーが入り、セルフロックナットで締結しますが、アジャスターのプレート部分とワッシャーはナットの締め付けによりやや円錐状に変形してしまっていました。


さて、ここで質問ですが、皆さんはSRのリアのアクスルシャフトを固定するM16ナットをどれくらいのチカラで締めていますか? これまで10年間、僕は締付トルクなど調べたこともなく“なんとなくガッチリ”締めていました。しかも基本マフラーも外さずモンキーでの作業…。


ふと、少し前にもう少し丁寧に作業してみようとサービスマニュアルでSRのリアホイールのアクスルナットの締付トルクを調べると……なんと129Nm=12.9キロ!! 知り合いのタイヤ屋さんや旧車屋さん、普段SRをあまり整備しないメカニックの方々は揃って「そんなに締めるんですか!?」と驚いた驚異的な数値でした。


そこで最初の写真に戻るワケですが……これまで数え切れない回数の脱着を繰り返しているリアホイールですが、そのうち正しい締付トルクでリアホイールのアクスルナットを締めたのはここ5回ほど。いつ頃からチェーンアジャスターのプレート部が凹み始めたのか定かじゃありませんが、少なからずモンキーで締めていた頃の締付トルクは手や腕の感触から明らかに12.9キロ以下だったこと、またアクスルシャフトが抜けにくくなったのはここ4〜5回? なんて(やや曖昧ですが)記憶を遡ると、なんだか12.9キロの締付トルクはちと締め過ぎ!? なんて疑う気持ちが出てきてしまうのです。

とはいえ、大した整備経験があるワケじゃない僕がメーカーの締付トルクを疑うのもお門違い。参考までに編集部にある他車種サービスマニュアルのリアホイール・アクスルナットの締付トルクを調べると……

・1977 Kawasaki KZ1000=10〜14キロ
・1985 YAMAHA TZ250=10〜13キロ
・2000 Kawasaki W650=10キロ

それぞれ時代や排気量、気筒数等の違いがあるとはいえ、どのモデルも基本的に10キロ以上。やはり締め過ぎと考えたのは僕の勝手な思い込みか……なんて思っていたのですが……


この写真をご覧ください。チェーンアジャスターを新品に交換後、リアホイールをメーカー指定の締付トルクで組み付け2日走行後の状態。もうすでにうっすらとアクスルシャフトのアタマの径に沿って凹みが出来始めていました。このチェーンアジャスター、車体左側が¥990右側が¥1,364。さほど高価ではないとはいえ、こんな短期間でこうした状態になってしまうと思うと……よく脱着する整備箇所として、はたまた工業製品として、はたしてコレは正しい状態なのだろうか!? ……と考えてしまうワケです。


そこで、最初に紹介したSRのリアホイール・アクスルナット3兄弟に戻ります。

[左]1978〜1996までの回り止めコッターピンを使用するキャッスルナット
[中]1997〜2003までのフランジ付きセルフロックナット
[右]2004(2001)〜からのセルフロックナット+ワッシャー

ちなみに、それぞれの時代のマニュアルで締付トルクを調べると……
[左]1978〜1996:キャッスルナット=締付トルク:8.3〜13kg・m
[中]1997〜2003:フランジ付きセルフロックナット=締付トルク:11kg・m
[右]2004(2001)〜:セルフロックナット+ワッシャー=締付トルク:12.9kg・m

まぁ、やっぱり10キロ以上では締めた方が良いのは確かなのですが……アクスルナット側はチェーンアジャスターだけじゃなくワッシャーも変形していたことを考えると……[写真中]のフランジ付きセルフロックナットの存在が気になるのです。そもそも1978年〜1996年までのキャッスルナットもフランジ付きだし……。


平ワッシャーの主な役割は、広い面積で締め付けることによる座面の安定や緩み止めですが、2004年以降のセルフロックナット+ワッシャーのワッシャーそのものが歪んでしまったことを考えると……どう見ても歪むことはなさそうな一体成型でしっかりとした厚みがあるフランジ付きナットが気になる……というワケです。

さらに!! フランジ部分(ワッシャー)の直径を比べると、[左]キャッスルナットのフランジ部分と[右]現行モデルのワッシャーの直径は27mmにもかかわらず、[中]のフランジ付きセルフロックナットのみ直径はなんと30mm!! おまけに30mmの直径はチェーンアジャスターのプレート部の径とほぼ同じ。締め付けによるアジャスタープレートの凹みのことも考えると……やっぱり「1997〜2003年までのフランジ付きセルフロックナットの一択じゃないか!!」となるワケです。

ところが!!

[左]1978〜1996年:キャッスルナット=価格:¥830(税別)
[中]1997〜2003年:フランジ付きセルフロックナット=価格:¥1,110(税別)
[右]2004(2001)〜:セルフロックナット+ワッシャー=価格:¥420+110(税別)

ありがたいことにどれもまだヤマハから購入できるのですが、コレしかない!! と思ったフランジ付きセルフロックナットは、なんと1,110円もするのです!! 現行モデルのセルフロックナット+ワッシャーの約2倍の価格。これはなかなかの違いであります。



さて、懸案の「一度締めただけで凹みが生じるチェーンアジャスター問題」。ちなみにサービスマニュアルには「磨耗していたら交換」等の記述はないため、そもそもチェーンアジャスターが凹むことは想定にないのかもしれません。

というわけで、機能的に問題ない程度であっても、そして見えない部分であってもチェーンアジャスターが凹むことは極力避けたい、と思う僕は両サイドのチェーンアジャスター脇に〈1997〜2003年までに使われていたフランジ付きセルフロックナット〉のフランジ部分と同じ直径30mm(チェーンアジャスターのプレート部とほぼ同じ!!)で、厚さも現行ワッシャーよりもぶ厚い3mm厚のワッシャーを加えることとしました。

唯一、気がかりは左側チェーンアジャスターのホイール側。ここには余計なワッシャーを挟むことはできないため我慢するしかありません。左右に3mm厚のワッシャーを組み込み締結後、ナットから飛び出たシャフトの長さを確認しましたが、これだけ余裕があればまず問題ないでしょう。というワケで、アジャスタープレートの保護はひとまずいいんじゃないでしょうか?


とはいえ10キロ以上締められるトルクレンチなんてそうそう持っているモノじゃありませんし、律儀に規定トルクで締めましょう……なんてハナシでもありません。実際、僕も9年間はマフラーすら外さずにモンキーでの作業でしたしね。一度、チェーンアジャスターやワッシャーの摩耗具合を確認し、各パーツを新品にした際には新たにワッシャーを追加するのもオススメ……なんて話です。


……と言いつつ、今回実際に見比べるために3種類のアクスルナットを購入したため、いずれナット側は3mm厚のワッシャーをやめて最高級のフランジ付きセルフロックナットに交換するつもり(笑)

 

サイドバッグの小穴をワッペンで補修。


ここ最近ハードに使っていたラージサイズのサイドバッグ底面に小さな穴を見つけました。内側のナイロン素材には達していないほつれのような穴でしたので、アイロンタイプのワッペンで補修します。


ストックワッペン箱を探していたらアイロンタイプでやや大きめ、ちょうどいいのがEssoクンでした。

 


バッチリです。帆布なので裁縫が得意な方なら縫製にて修理も可能ですね。今回は面倒なのでワッペンで補修しましたがこれでまたハードなツーリングに耐えてくれるでしょう!

 


DAY TRIPタイプのver.1、艶ありブラックにブラウンカラーのパイピングでサイドホール仕様。フルオーダー仕様のサンプルタンクバッグ 、一つ出てきましたので、セール価格にてオンラインショップにUPしています。お好みと合う方であればお得ですのでよろしくです。

[SR500F.I.]ゴム類のメンテ、忘れてました…。その3


今回メーターのダンパー交換をきっかけにあらゆるゴム/ダンパー部品を見直したワケですが、乗り味やフィーリングに直接関わるのに“放ったらかしてしまったシリーズ”がありました。それはハブ・ダンパーです。


■[SR500F.I.]ゴム類のメンテ、忘れてました…。その1はコチラへ。

■[SR500F.I.]ゴム類のメンテ、忘れてました…。その2はコチラへ。

ドリブンスプロケットをリアハブから外した状態。少なくとも5年間は使用し続けていました。皆さんどれくらいの頻度で変えているのでしょう?

ハブ・ダンパーとは……その名のとおりドリブン・スプロケットとリアホイール・ハブとの間に入るダンパーで、SRの場合、専用の形をした6つのゴムの塊が緩衝材になるように入ります。

ハブダンパー交換前。外したリアタイヤのスプロケットを両手で持ち左右に動かすとカタカタとわずかに動きます。このわずかなクリアランスがハブダンパーの摩耗であり、トルク・フィーリングやスロットル・レスポンスにも大きく影響する……ことをあらためて実感しました。

エンジンで発生したパワーがドライブチェーンを介してリアタイヤを回転させ、路面を蹴るリアタイヤがスイングアームを介して車体を前に押し出す……これがオートバイの“後輪駆動”の仕組み。

つまりドリブン・スプロケットとリアハブを繋ぐハブダンパー部分には加減速のたびに相当なチカラがかかっているワケですが、外したリアタイヤのスプロケットを両手で持ち左右へ動かしてみると、数ミリくらい? カタカタと動きました。前回ハブダンパーをいつ頃交換したのか遠い記憶をさかのぼってもハッキリしませんが(記録しておかないとダメですね)、少なくとも5年は経過しているはず。

 

久しぶりの確認だったので「5年以上放ったらかしててこの程度か……」とも思いましたが、よくよく考えればこのクリアランスはそのまま“スロットル・レスポンスのタイムラグ”になるワケです。もちろんそのタイムラグ(=クリアランス)は加減速のたびに“衝撃や振動”にもなる。

 
[左]が新品で[右]が5年以上使用したハブダンパーの状態。見た目に多少の違いはあるものの、見て触る限りではダンパーゴム自体が極端に縮んでいたり硬化している感じはありませんでしたが、新品に組み替えるとどうなるのか。楽しみです。

オートバイ整備の難しいところは、ハブダンパーをはじめこうした消耗部品が“徐々に摩耗・劣化していく”こと。つまり消耗や劣化具合に自分自身も慣れていってしまうためついつい忘れて放ったらかしにしてしまうのです。

写真の都合で片手でスプロケットを持っていますが、しっかりと両手で左右へ動かして違いを確認しました。

ハブダンパーが収まる部分をきれいに洗浄し新品を組み付けました。さてどうでしょうか? 交換前と同様に両手でスプロケットを持ち左右に動かして見ましたが、これが不思議とビタイチ動きません! 交換前にカタカタと左右に数ミリずつあったクリアランスは見事になくなりました。ダンパーのどの部分がどう摩耗していたのか目視ではわからなかったのにハッキリと違うから驚かされます。

 


ハブストッパー、ダストシール、サークリップを組み付け、ドライブハブのグリスニップルからグリスも充填。しっかりと反対側から出てきたことを確認します。あとはホイールを車体に組み付けて終了。

 


ハブダンパーを新品にしたことによる違いは想像以上でした。ハブダンパーの摩耗・劣化によるタイムラグがなくなったことで、明らかにトルクが増したかのようなチカラ強さを感じるようになりました。おまけにそのトルクフィーリングはチカラ強くなったにもかかわらず、はっきりとダンパーを介していることを感じさせるほど“柔らかくて上質”。車検のたびに……とは思いませんが、3年くらいに一度交換しても良いかもしれませんね。はっきりと違いを体感できて明らかに気持ち良くなる……そういえばハブダンパーのこと忘れていたなぁという方、交換オススメですよ。

(おまけ)

右サイドカバーのラバーマウント部分やサイドカバー上部のゴムカバー、またクラッチレバーのホルダーカバーも摩耗・亀裂が入っていたため交換しました。どれも納車時から10年間そのままでした。

 

 

 

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