[SR500F.I.]フロント・ブレーキキャリパーのオーバーホール……で、何が変わる!? その1


先日SRのフロント・ブレーキキャリパーのオーバーホールをしました。


いつも交換するたびに「ハッ」とさせられるブレーキパッドの減り具合とブレーキフルードの劣化具合。ブレーキ関連は毎度「そろそろチェックしないとなぁ」と思っているわりには、つい後回しにしてしまう部分。案の定真っ黒だったフルードを見て「前回のフルード交換いつだったっけ? 」となる始末。

マスターシリンダー内のフルードはティッシュで吸い取り、ホース内のフルードはキャリパー側から抜くと作業は少し楽チン。

左列の分厚い方がピストンシール。右列の薄い方がピストン・ダストシール。2種類あるピストンの大きさに合わせ、上段の方が直径が大きいのですが、スミマセン……写真の撮り方が悪くわかりずらいです。

さて、今回の作業の目的はこちら。

これ、キャリパー内部の部品ですが、いったい何の部品かわかるでしょうか? 僕は以前交換するまで、ブレーキ・キャリパーの中にこんなゴム製パーツが入ってるとは知りませんでした。SRのフロントブレーキはキャリパー・ピストンが2つですが、大小2種類の輪っか状のこの ゴムパーツは、キャリパー・ピストンが収まる円筒状の筒の内側に、それぞれ2つずつ入るのですがいったい何のためなのか!?

パーツ名は、厚みがある方がピストンシールで、薄い方がダストシール

ちなみに……

[マニュアルによるそれぞれの推奨交換時期]
ブレーキフルードの交換:2年毎、又はブレーキ分解時。
ピストンシール&ダストシール:初回5年目、以降4年毎
ブレーキホース:4年毎
ブレーキパッド:交換必要時

僕のSRの場合……記憶ではブレーキフルードは4年前に一回、ブレーキホースは納車後7年目くらいに交換、シール類は一度交換してからもう7〜8年!? 経ってる頃でしょうか。それほどシビアになる必要はないかもしれませんが、もう少し気をつけてもいいですね…。

 


フロントフォークからブレーキキャリパーを外し、キャリパーからパッドを取り外した状態。この状態ではピストンシールとダストシールは見えません。


2つのキャリパーピストンを抜き出して初めてお目見えするシール類。


2種類のシール、手前からダストシール、奥にピストンシールが収まっているのがわかるでしょうか?


さらにグッと寄ります。
キャリパーピストンが収まる筒状の入り口付近に、それぞれのシールが収まる“溝”があり、各シールはそこに収まっていました。

さて、問題はこのシールの役割。ダストシールはその名のとおり、パッドの粉や、チリ、ホコリ等のキャリパー内部への侵入を防ぎ、同時にブレーキフルードの漏れを防ぐ役目。では、厚みのあるピストンシールはいったい何をしているのか!?


ブレーキレバーを引く(ブレーキをかける)と、その油圧でキャリパー内のピストンが押し出され、ブレーキパッドがブレーキディスクを挟み、パッドとディスクの間に発生する摩擦熱で制動力を発揮するディスクブレーキ。

では、ブレーキレバーを離したと同時にブレーキパッドがディスク板から離れるのはどうしてか!? じつは、これまで考えたこともなかった“この部分”こそ、ピストンシールの役割・仕事だったのです。

 

※イラストの手がピストンだと想像してください。[左]が、ブレーキをかけていない(油圧でピストンが押し出されていない)時のピストンシール。[右]が、ブレーキをかけた(油圧でブレーキピストンが押し出されている)時のピストンシールの状態。

ピストンシールの役割はなんと!? 油圧で押し出されたピストンを元の状態に“戻す”コト。それもゴムそのものがもつ特性だけで!!

上のイラストはタイヤの剪断剛性を説明するために、以前誌面で使用したモノですが、原理は同じ。[左]が、ブレーキをかけていない(油圧でブレーキピストンが押し出されていない)時のピストンシール[右]が、ブレーキをかけた(油圧でブレーキピストンが押し出されている)時のピストンシールの状態。※イラストの手がピストンだと想像してください。

つまり、ブレーキをかけている時=油圧でピストンが押し出され、ブレーキパッドがブレーキディスクを挟んでいる時、ピストンシールは[右]のイラストのように“変形”していたのです。

ゴムに限らず、物体が変形するとき、縦方向は「伸び縮み」、横方向に変形する(ズレる)ことは「剪断(せんだん)変形」と呼ばれますが、特に変形(ズレ)が生じやすい物質のゴムは、このせんだん剛性が特性を測る指標のひとつとされる……ワケですが、

引っ張った輪ゴムを離したらパチンッと元に戻るように、ある力によって変形( ズレ)したゴムが“元の状態に戻ろう”とするのはわかるケド……わずか5ミリ程度のピストンシールが、ブレーキをかける度に“せんだん変形”を繰り返していた!? なんて想像すらしませんでした。

で、ようやく本題。ピストンシールの弾性が落ちていたら? 当初の状態よりも固くなっていたとしたら? はたまた新品に交換したら? いったい何がどう変わるのか!?

結果は、いや〜効果絶大!?

というわけで、次回に続く。

 

色褪せた帆布は、手入れでさらに愛着が湧く!? サイドバッグ・メンテのススメ。


実験のため3ヶ月ほどずっとオートバイに付けっ放しで使用していたSIDE CARGO PACK(ブラック)。相当な日数をかけないとここまでなりませんが、日光がいつも当たる部分はどうしても色が褪せてしまいます。もちろん、使い込んだヤレ感を楽しむ上ではそのままでもいいのですが、帆布ならではの手入れを楽しむのもおすすめ。


というわけで、紹介したいのがこちら。フェール・ラーベンのグリーンランド・ワックス。数年前にサイドバッグの手入れでも紹介しているコチラは、スウェーデンの老舗アウトドア・メーカー、フェール・ラーベンの60/40クロスのマウンテンパーカ等に塗り込むためのメンテナンス・グッズで、塗り込むことで防水性と生地の耐久性をUPさせるモノ。

いわゆるブリティッシュ系オートバイ乗り御用達、ワックスコットンJKTのリプルーフと基本的な仕組みは同じ……なんですが、フェール・ラーベンのワックスはパラフィンと蜜蝋をミックスした固形タイプのため、バブアーやベルスタッフの“溶かして”使用するワックスのようなベタつきはなく、作業も楽チンなのが魅力。

 


作業は固形せっけんのようなワックスを直接ゴシゴシと塗り込み、ドライヤーで溶かしながら生地に馴染ませるだけ。写真のように真っ白になるまで塗り込んでも、ドライヤーで溶かしてみると、一回ではさほど変化を感じない程度なので、安心して作業を進められます。


正面から見て、左サイド部以外を作業した写真がこちら。色の褪せ具合やワックスの塗り込み具合にもよるので、回数は参考にしかなりませんが、3回の塗り込み&ドライヤーでこの状態になりました。


さて、残る左サイド部にワックスを塗り込みます。今度は1〜2回で済ませられるように、[写真↑]のようにワックスの“塊”ができるまで塗り込んでみました。


そして仕上がった状態がこちら。いかがでしょうか?

 

 

■BEFORE■

■AFTER■

色褪せの軽減はもちろんですが、ワックスを塗り込むことでコットン生地の目が詰まりますので、多少の撥水効果も期待できます。当然、バッグにはしっかりとした裏地が付いてますので、内側にワックスが染み出ることもありません。

そして楽しみなのが、ここからまた使い込み、さらにワックスでメンテを繰り返すこと。帆布やコットン素材はどうしても色落ちや色褪せは避けられませんが、メンテ次第で別の表情も楽しめると思うとやはり魅力的です。

注) ワックスを塗りこんだ部分の生地は、わずかに厚みが増しハリも出ます。帆布特有のクタッとした感じとは若干、変わりますのでご注意を。とはいえ、そのハリも新品に戻った!?……と思えば気にならない程度。やはりそれよりも生地の耐久性が増していくほうが魅力的です。

 

今後さらに使い込み、ワックスが抜けてきたら再度ワックスによるメンテ。その昔、イギリスのモーターサイクリスト達は、手入れし着続けたワックスコットンJKTを子供に譲る……なんてハナシを聞いたことがありますが、オートバイ同様、長く使うことでさらに愛着も増しますからね。

ではでは、お試しを〜。

 

[KZ1000]ステムって意外とカンタンにねじれる!?

※写真は最近のモノなので、フォークもステムも正常。当然タイヤも真っ直ぐ前を向いてます。

これまた少し前のハナシ。

KZ1000での通勤途中、編集部近くの路地で僕の前をノロノロ走っていたワンボックスカーが突然停車、からのバックランプ点灯!? 慌ててクラクションを鳴らすも、運転者が気づいたのはワンボックスカーのバンパーとKZのフロントタイヤが「ゴンッ」と当たってから……。

ぶつかったのは、バンパーとフロントタイヤ。勢い的にはアクセルをほとんど踏んでいない速度で、ぶつかり方も真っ直ぐ。クルマにもバイクにもぶつかった形跡が探してもわからない程度の事故でした。幸い運転手さんもバイク乗りで、「これくらいの事故でもフロントフォークのインナーチューブが曲がることもありますからね、バイク屋さんで調べてください」なんて話ながら事故処理を済ませたのでした。

速度はゆっくりだったとはいえ、僕が無意識にフロントブレーキを握っていたこともあり、少し心配していましたが、調べるとやはりインナーチューブのわずかな曲がりが確認できインナーチューブ交換となったワケですが……問題はその後。

 

※写真は最近のモノなので、フォークもステムも正常です。

当時整備をお願いしていたバイク屋さんと相手の保険屋さんの話も済み、丸く収まったと思っていたのですが、その後、真っ直ぐ走っていると……なんだかカラダが歪んでいるような気持ちになるゾ……と。で、さらによくよく調べると、曲がっていたインナーチューブを交換したにもかかわらず、ハンドルを真っ直ぐな状態にした時に、フロントタイヤがわずかに“左を向いている”状態だったのです。

その原因は、ステム。つまりトップブリッジとアンダーブラケット(どちらか、もしくは両方)のねじれだったのでした。

普通ならインナーチューブを交換した後にすぐ気がつくハズなんですが……インナーチューブを交換した安心感と、トップブリッジやアンダーブラケットなんて歪むハズがない!! なんて勝手に思い込んでいたため、なかなか気がつきませんでした。相変わらず鈍感というか自分が残念……。


気がついてしまったら即作業というわけで、仕事終わりに編集部下のガレージでフロント周りを外します。何度もフロント周りの脱着作業をしているSRはセンターバランス式のメインスタンドなので、フロントタイヤを外せば自然とリアタイヤが接地してくれるため、カンタンな作業であればジャッキ等は必要ありませんが、重たい1000cc4気筒エンジンのKZはさすがにそうはいきませんね。ジャッキをかましながら慎重に作業を進めます。

編集部下の狭いガレージで夜な夜な作業。外したステムと2本のフロントフォークは、翌日リュックに入れてSRでモトショップ梶ヶ谷へ運ぶのでした。当然ながら外してみるとズシッとけっこうな重量……バイクで運ぶのはなかなか大変でした。

KZのフロント周りをバラすのは初めてだったので、マニュアルに沿って順序どおり作業すると、驚くほどあっさり作業は終了。あらためてマニュアルさすが!! なんて当たり前のことをしみじみと実感。慣れてるヒトなら大丈夫なんでしょうが……SRと同じだろ〜なんて勢いで作業しなくてよかった〜。

で、外したフロントフォークとステムの確認・修正は、フレームやステムの修正で定評のあるモトショップ梶ヶ谷さんへお願いすることにしました。

👇👇👇
ここからはモトショップ梶ヶ谷さんから送っていただいた作業写真で進めます。

■インナーチューブ計測

念のため、交換したインナーチューブも計測。曲がりはなく正常でした。

■トップブリッジのねじれ確認

まずはトップブリッジに修正用インナーチューブを装着し、専用の四角い治具で計測。正常であれば、治具とインナーチューブは四箇所、同じように接地します……が!? 写真じゃわかりづらいのですが、向かって左側が接地していません。とくに⬇︎の場所では治具が接地していないことが、かろうじて写真でも確認できます。

○修正後

修正後、4点接地。

 

■アンダーブラケットのねじれ確認

続いて、アンダーブラケットのねじれを確認。こちらもトップブリッジと同様に、向かって左側⬇︎の場所が明らかに接地していません。

○修正後

修正後、しっかり接地しています。

■ステム・シャフトの確認

アンダーブラケットの修正が終わった段階で、トップブリッジをステムシャフトに通すと、ステムシャフトは左上方向に寄っている(曲がっている)ことが判明。⬅︎の部分がはっきりと隙間が空いていることがわかります。

○修正後

きっちりと中心にステムシャフトが通っています。


ちなみにステムシャフトの修正方法は、修正機(プレス)を使用したり、状況に応じて治具を製作したりと、曲がり方でさまざまだそう。

 


しかし、トップブリッジやアンダーブラケットが、今回のようなわずかな衝撃でこれほどカンタンに変形してしまうとは考えたこともありませんでした。

とはいえ、フレーム等に大事が至らないようにフロント周りが先に変形し衝撃を吸収していると思うと、あらためて「オートバイはよく出来てるなぁ……」なんて感心してしまいました。たしかにフロント周りの脱着と修正で済めばお財布にも優しいですからね。

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