[SR500F.I.]SR3台でゆくスポーツ・キャンプツーリング。1978 SR500 & 1979 SR400SP & 2010 SR500FI


毎年9月に発売している『大人のBIKE CAMP』。2019年から雑誌は単発もののムックを年に数回制作するようなスタイルになりましたが、この『大人のBIKE CAMP』はその中でももっとも多いシリーズもので、今年で4冊目。7月下旬からぼちぼち取材に制作にと忙しくなりブログもなかなか更新できていませんでしたが、取材を通じて知り合ったSR乗りのOさんに誘ってもらい、お盆明けの週末にSR3台でキャンプツーリングへと行ってきました。

 

’79年のSR400SPに乗るOさんのSRの師匠でもあるTさんは’78年の500乗り。なんとまぁ最初期500とめったに見かけない’79年の”400″SPという、SR好きにはたまらない豪華な2台とのツーリングでした。じつは身近にこうしたノーマルルックのSRに乗る仲間がいないため、意外と初だった純粋なSRだけでのツーリング。これまで同じオートバイばかりで走ることにはあまり興味ありませんでしたがいいもんですね。

 

何がいいって、いつも以上にSRの単気筒らしさを目からも耳からも味わえること。で、これまたこの2台のSRがまぁ速い。クネクネ道へ入ると颯爽といいペースで走るんです。僕も自分なりにはSRでの峠道はそれなりの!? 自信をもっていましたが、いやぁ速い速い。

これまでにも全国でいろいろなオートバイ乗りの人たちと取材がてら一緒に走ってきましたが、その中でも指折りのペース。結果、カメラも忘れてコーナーが迫るたびに減速からリーンにスロットルONまで超真剣。でもそれが気持ちよかった。

前を走る2台のSRが、減速もそこそこにパタッパタッと寝ていく軽快なコーナリング……を見ながら「SR、やっぱりスリムでいいねぇ」なんて気持ちになりながら自分もコーナリング。いやぁ夢のような時間でした。

 


で、無事にキャンプ場に到着して設営。狙ったワケじゃありませんが、きれいな赤・青・緑のテントが並びました。

Tさんは新調したテント、Oさんは夜中の雨予報に備え超久々に引っ張り出してきてダンロップテント、僕は毎度おなじみなムーンライトテント。いい眺めです。

その後は延々とバイク談義にSR談義。これがまた濃い濃いハナシばかり。

続く。

 

[SR500F.I.]残念ながらブレーキドラムも消耗品!? その2


前回はずいぶん残念なお知らせになってしまいましたが、文句を言っても始まりません。イヤなら乗らなきゃいいだけ。さっさと気持ちを切り替え、むしろどのメーカーのブレーキシューがドラムへの攻撃性が高くないのか!? を追求しながら、定期的なハブ交換もSRライフの趣味性と割り切り楽しんだ方がいいかもしれません。でも当時モノのキャストホイールにおいては深刻。お金を出せば……なモンダイじゃありませんからね。そうはいっても悩ましいトコロです。

■ブレーキドラムは消耗品!? その1は→こちらへ。


その1でも書きましたが、かれこれ7〜8年前にワイズギア製キャストホイール (前後18インチ)を装着[写真左]し、その後フロント19インチ化にあたりフロントホイールだけスポーク仕様[写真右]となりました。じつは当初’79年SP仕様のキャストホイール(フロント)を入手し、前後キャストホイールでのF19インチ化を試しましたが、これがスポークホイールや現行のワイズギア製キャストホイールと比べると、イヤになるほど重たかった!! んです。

それぞれ重さを測ってみると、その差は約1〜1.5kg。数字にするとわずか1キロちょっと……な感じですが、走るとその重量増があらゆる場面で顔を出したのです。

1976 RD400 (輸出モデル)/ヤマハバイクブログより転載。

ホイール全体を鋳造することで、丈夫で高剛性、さらにチューブレス化も可能にしたキャストホイールは、’70年代後半に“ヤマハスポーツ新時代”のキャッチフレーズとともにヤマハが先陣をきって市販車に採用しました。海外モデルではまず’76年のRD400に、国内では’78年にXS750スペシャル、GX400/GX250、RD50から採用され、SRには’79年のSPモデルで登場。


二輪での鋳造ホイールの認可を国内で初めて受けたのがヤマハ。当時としては革新的な技術だったのでしょうが、現在の鋳造ホイールと比べるとやはりその重さはなかなかです。その証拠に、見た目はまるで変わらない現行ワイズギア製のキャストホイール[写真右]はスポークホイールと同等の重量で仕上げられています。

この1キロちょっとの重量増、想像以上にその影響を感じさせたのが、走行中のジャイロ効果として。鋳造技術や素材の問題だと思いますが、当時モノのキャストホイールはどうやら外周部分にもしっかりと重さがあるようで……これが走行中の回転数とともに“直進安定性”としての慣性力を発揮したのでした。直進安定性が増すということは、言い換えれば軽快性が損なわれるということ。どちらが優れているというハナシではなく、ホイールの重量差によるはっきりとした違い。直進安定性が増している方が好きなヒトもいれば、もう少し軽快な方が好きなヒトもいる……というだけのこと。ちなみに僕の好みは後者。

この違い……リアよりフロントの方が体感的にも影響が大きく、ホイール重量増のおかげで悪くなった路面追従性はタイヤの接地感を希薄にし、さらに直進安定性を増加させたジャイロ効果は、車体の傾きに応じてハンドルが“切れていく”ステアリング・レスポンスを鈍くする……スリムな単気筒SRの軽快さを楽しんでいた僕にとってはネガティブな要素でしかなかったのです。そのため、F19インチ化をしていた頃、フロントのみスポークホイールに変更したのでした。

そう思うと……“ヤマハスポーツ新時代”と銘打ってキャストホイールがデビューした当時、大型モデルではまだよかったのかもしれませんが、中型以下のモデルでの評判は実際どうだったのでしょうか!? SRでは’79年のSR500/400SPで採用されたキャストホイールは不評で、翌年スポークホイールが復活したなんて話も聞きますからね。


そんな経緯を経て、長いあいだRキャスト、Fスポークで走っていましたが、前回書いたリアのブレーキドラム磨耗問題で、リアホイールもスポークになり、そして現在はフロントを再度18インチに戻し、それに伴いRスポーク、Fキャスト(ワイズギア製)になりました。なんで今度はフロントだけキャストなの!? も含め、続きはその3で。

続く。

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