[SR500F.I.]工具要らずのセッティング!? 季節の変わり目にも……空気圧チェック。


季節の変わり目や、わりと気温の変化を大きく感じたときに「アッそういえば」と思いだすのはタイヤの空気圧。気温が高いと空気は膨張し低いと収縮する。つまり夏の気温で適正だった空気圧もそのまま秋〜冬に突入するとそれだけで空気圧は下がっているということ。11月に入ってからも意外と寒くならなかった東京ですが、昨日の朝は冬の到来を感じさせる気温。そういえばSRはリアホイールを組み直して以来、空気圧のチェックをしていなかったなぁと、編集部に着いてタイヤが冷えてからチェックしました。


現在僕のSRはフロント:2.30kPa、リア:2.50kPaを基準にしていますが、チェックするとフロント:2.10kPa、リア2.30kPa。わずか0.2kPaずつの減少ですが、“自分にとっての基準”を作り普段から気にして走っていると、わずかな差でも不思議と「アレ、なんだかいつもと違う!?」と気がつくものです。

空気圧が基準より下がっているときは、タイヤの接地感が増すことで少し重たく感じ、反対に空気圧が基準より高い場合は、普段よりもゴツゴツとした乗り味や接地感が少ない心もとないフィーリングを感じさせます。

ちなみに……

■SRのメーカー推奨の標準空気圧は、
フロント:1.75kPa(1名)/2.00kPa(2名または高速走行)
リア:2.00kPa(1名)/2.25kPa(2名または高速走行)

もちろん指定空気圧よりも低いのはご法度。でも決して空気圧が高い方が良いというハナシじゃありません。ですが[↑]の指定空気圧を見て思うのは、1名乗車時とタンデム時や高速走行時の空気圧にはけっこう幅があるということ。初めの頃はついつい1名乗車時の空気圧に合わせてしまいがちですが、考えてもみれば高速を走りそのまま下道を走る……なんてことは誰にとっても日常茶飯事。またタンデム(ヒト一人分)とまではいかなくても、キャンプツーリングともなればリアシート部分にそれなりの重量を載せることになります。そもそもライダーの体重だってヒトそれぞれですからね。※ちなみにヤマハの指定空気圧のライダーの想定体重は65〜70kg。

つまりメーカーの指定空気圧というのはあくまで基本の目安と考え、そこから自分にとっての好みを見つける作業も楽しいワケです。いわば空気圧の調整は工具も使わずまず最初に誰でもできるセッティング。


SRではもう10年以上いろいろと試してきましたが、現在装着しているタイヤ、ダンロップK300の場合はフロント:2.30kPa、リア:2.50kPaでひとまず落ち着いています。指定空気圧よりも高めにしている理由は、僕が求める軽快感と安心感、そして乗り心地のバランスがよかったから。ちなみにこれまで付けていたメッツラーME11(F/19インチ)/ME77(R)のときは、フロント:2.10kPa、リア:2.30kPaでした。あくまでこの数値は僕にとっての好みであって、この空気圧だと不安に感じるヒトもいれば、なんだか重たいなぁと感じるヒトもいるかもしれません。当然、同じタイヤでも今後乗り方や好みが変わればそれに合わせ変化するはずだし、その変化を楽しめばいいだけ。

たとえばSRで現在標準空気圧のF1.75/R2.00で走っているヒトなら、試しに2名&タンデム時のF2.00/R2.25にしてみるとその違いが感じられて面白いですよ。まずオートバイが少し軽くなったように感じると思います。それで不安を感じないまま楽しくなった! なんていうのなら、それをひとつの基準にしてみるのもいいかもしれません。反対にその“軽快感”を不安に感じたのなら、あっさり元に戻せばいいワケです。もしくは中間にしてみたり。

大切なのは自分にとっての基準を作ってみて、普段から気にして走り、そして日常的に空気圧のチェックをすること。いま思えば、まだオートバイのことがほとんどわかっていなかったSRに乗りはじめたばかりの頃は、空気圧のチェックとチェーンの注油だけが“唯一自分でも変化が感じられる”楽しいメンテナンスでもありました。

編集部で愛用しているエアゲージは旭産業の棒ゲージ。

ご存知のとおり空気圧チェックは必ず冷間時に、が必須。緊急時ならガソリンスタンドでも構いませんが、一度走ってしまうとタイヤの熱で空気が膨張し空気圧も変化してしまうため、GSでのエアチェックではいつまでたっても“自分の基準”は作れません。そのためにはホームセンターでも買える空気入れとエアゲージをもっておくこと。これだけでもずいぶんオートバイライフは変わります。

そして、コーナリングにおいても空気圧は「これくらいがいいなぁ」なんて好みが出てきたらもう楽しいセッティング沼の始まりです(笑)

レインウェアの洗濯してますか?


先週の関西ツーリング、帰路の後半、浜松あたりからはずっと雨で久しぶりにカッパを着て長時間走りました。レインウェアはもう7〜8年使っているワイズギア製。すでに現行ラインナップにはないモデルですがまだまだ使えています。その秘訣は、じつは数年前に知った「レインウェアも洗濯」することでした。


昨今のオートバイ用のレインウェアは、最新アウトドア系ウェアと同様にゴアテックスに代表される防水・透湿性に優れた特殊素材をベースに、表地や裏地(または両面)にさらに特殊な生地を貼り合わせた“レイヤー”仕様が主流。とくにちょっとお値段高めの3層(3レイヤー/両面)仕様は、高い防水・透湿性を確保しながら裏地に昔ながらのメッシュ素材を付けなくてもサラッとした着心地を実現してくれるスグレモノ。

こうしたレインウェアの機能が低下する最大の要因は、ハードに使うことではなく、“付着した汚れをそのまま放置する”こと。じつは毎回の洗濯を推奨するメーカーもあるほど、一度の使用でも目に見えない汚れは付いてしまうとのこと。


だからってしょっちゅう洗濯するのも面倒なので「気がついたら……」な頻度ですが、振り返るとここ半年ほど洗ってなかった上に雨の高速走行……というワケで、久しぶりに洗濯しました。


僕が使っている洗剤は特殊生地の防水・透湿性を損なわないというモンベルの専用洗剤。ヒドい汚れの箇所には直接クリーナーを塗布。ジッパー等は閉めて洗濯ネットに入れてソフト洗いで、すすぎは入念に。ちなみにすすぎ残しは撥水性の低下の原因にもなってしまうそう。


洗濯後の理想は風通しの良い場所での陰干し。写真は以前ストバイ誌面用にガレージで撮影したモノですが、こんな場所自宅にはありませんので、普段は曇りの日を狙いベランダで干してます。また洗濯表示を確認し乾燥機がOKであれば乾燥機もおすすめ。というのも、じつは乾燥後の熱処理が重要だったりするんです。


乾燥機での乾燥が行えない場合、乾燥後、じつはレインウェアにアイロンをかけることが必須。じつは昨今のレインウェアの撥水の原理は、生地表面に付く超微細な“撥水基”と呼ばれる突起が水を弾くことで水分が生地内部に浸透せず水滴なり転がり落ちること。


超微細な突起(凸凹)により水を弾く原理のルーツはなんと蓮の葉!? なんでも蓮の葉には微細な突起があり、それぞれの突起の表面にはさらに微細な突起があることで、大きな水たまりを作るほどの撥水力を発揮しているのだそう。

洗濯後の熱処理(アイロン)前。

熱処理(アイロン)後。

レインウェアの撥水性が低下するのは、使用による汚れや擦れで生地表面の撥水基が倒れたり曲がったりするためなんだとか。ところが、熱を加えることで撥水基が熱源方向に向き、繊維表面が再度撥水基で均一に覆われ撥水性が回復するのだといいます。写真を見てもらえばその違いは歴然。

撥水スプレー後。

とはいえ長年使用し洗濯頻度も適当……な僕のレインウェアでは熱処理での撥水性の回復は新品に比べればずいぶん劣ってしまっています。というワケで、仕上げは撥水スプレー。フッ素系樹脂を中心とした化学物質を吹き付ける撥水スプレーは、生地表面に撥水基と同様の微細な突起物を作るため、水の弾き具合は明らかに増しました。

ひと昔前はワゴンセールのカッパを使い捨て……それが当たり前でしたが、今やレインウェアも高級な時代。とはいえ、高いからといって使いっぱなしでは機能は低下するばかり。でも高かったし……と使い続ける。正直、数年前までそんな感じでしたが、レインウェアもメンテが大事!? なんてことを知ってからは、ちょくちょく洗濯するようにしています。とはいえ、テキトーなんですけどね。

[SR500F.I.]残念ながらブレーキドラムも消耗品!? その3


ブレーキドラムの異常磨耗モンダイ[その1]から、’70年代のキャストホイールは僕には重たかった!? モンダイ[その2] と、どちらも想像すらしなかった課題に直面してきたSRライフですが、じつはそのおかげで前後ホイールが“スポーク/キャスト”というチグハグ状態になってしまったのです。最後は閑話休題の逆、SRのホイールにまつわる余談を少し。

SBブログ-10-10-3
納車後1年くらいの2011年頃でしょうか。この頃は単純に「キャストホイールがカッコいい」と、現行モデルのSRと同サイズ(前後18インチ)のワイズギア製キャストホイール を装着しました。

 


これは35周年カラーの外装を付けているので2013年くらい。その2で書いたフロント19インチ化から少し経った頃ですね。当時モノのキャストホイールが重たくて、フロントを19インチのスポークホイールに変更したのでした。それならばリアホイールもそもそも付いていたスポークホイールに戻せばいいじゃないか!? と一瞬思いましたが、キャストホイールであればチューブレスタイヤを装着すれば万が一のパンク時にも有利……と、リアホイールはキャストのままにしたのです。


で、よ〜く見ればわかるのですが、フロントの19インチ・スポークホイールを組む時に、ハブとリムのセンター部分だけブラックで塗装したのでした。これはリアのキャストホイールとの見た目のバランスを合わせることがネライ。


じつはこのアイデア、大昔のトライアンフからいただきました。写真は’50年代の6Tサンダーバードですが、前後ハブとリムのセンター部分がフレームと同色で塗装されているのです。たしか戦前モデルのスピードツインもリムのセンター部分とフレームは同色でしたね。当初どうしようかと悩んでいたFスポーク、Rキャストの見た目のバランスでしたが、このトライアンフの塗り分け方を見つけたときに「この手もあったか!」と真似したのでした。


当時“初期型風”を標榜していた僕のSRですが、カスタムのテーマはあくまでも「メーカークオリティ」。厳密論ではなく、あたかもパッと見はまるでメーカから発売されていたかのような雰囲気を目指す……というコト。

時代もメーカーもお国柄も!? なにもかも違いますが、トライアンフの塗装をモチーフにすることは、“メーカー純正つながり”として僕の中ではテーマとの相違はなかったのです。とはいえ、前後ホイールがチグハグなメーカー純正なんてあり得ませんケド、あくまで僕の中での整合性なのでご容赦を。


その後、その1で書いたようにブレーキドラムの摩耗モンダイに悩まされ、2本のワイズギア製キャストホイールを経て、最終的にリアホイールは納車時に装着していたスポークホイールとなったのでした……が!? ここでさらなるモンダイが発生。それは、Fスポークホイールのハブとリムのセンター部分をブラックで塗装してしまっていたこと。当初リアのキャストホイールに合わせ、わざわざ塗装したフロントホイールが仇となってしまったのでした。

だって、まさかブレーキドラムが使えなくなるとは思うワケないじゃん……と、思いましたが塗ってしまったものは仕方ありません。というわけで、今度はリアのスポークホイールを一度バラし、フロントと同様にハブとリムのセンター部分を塗装したのでした。じつはこの頃はまだブレーキドラムの異常摩耗はワイズギア製キャストホイールだけではないか!? とタカをくくっていた部分もあり、納車時から付いていた純正ハブのスポークホイールに戻せばひと安心と考え、大掛かりな塗装までしたのでしたが……


それから少しして発売されたのが、ECUを含めてモデルチェンジした2019年モデルのSR。最新SRで僕が驚いたのは、激変したフィーリングもさることながらリアのハブがブラックで塗装されていたこと!! じつは僕のリアハブとホイールは節約のため自家塗装。遠目ではわかりませんが、近くでみるとそれはヒドい状態。純正塗装は当然仕上がりはいいし耐久性だって高いはず。「いいなぁ」と思っていた矢先に、その1で書いたように再度のブレーキドラム摩耗でハブ交換を余儀なくされたのでした。


そして2019年モデルのハブ(ブラック塗装)を購入し、リムセンターも再塗装(結局自家塗装)したのでした。


というワケで、いろいろと勉強となり、すったもんだしてきたSRのホイール問題ですが、現在フロントは19→18インチの戻しています。ちなみに納車時のF18インチ・スポークホイールは19インチ化の時に解体しハブも塗装してしまっているため、ワイズギア製キャストホイールとなりました。見た目のバランスは……リアが塗装済みだからまぁいいでしょう……という顛末。

ローマは一日にして成らず……なんじゃそりゃ!? であります。


10年目にして再度どうしてフロントを18インチにしたのか!? については、SRのタイヤサイズの変遷やSRならのではのハンドリング問題にも関係する“長く深い”ハナシのため、機会をみてまたどこかで。

 

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