「大人のSR vol.2」 5月23日発売!!


誕生の真相からメーカーの苦悩に文化史、そして心臓部クランクの解剖まで……
SRを全方位的に再探求し、43年間語られなかった真実に迫るSR本の決定版。

登場から43年、世界でも類を見ないロングセラーモデルとなったSRは、あらゆるユーザーの嗜好に対応してきた人気とは裏腹に、じつはカテゴライズしようとすればするほど“その魅力の本質”がわからなくなる不思議なオートバイでもありました。時代の過渡期に誕生し、時代遅れと呼ばれたビッグシングルは、XT500がルーツがゆえに苦悩し、XT500がルーツがゆえにメーカーが想像し得なかった幅広い楽しみ方も提供してきた唯一無二のオートバイ。

「変わらないことがSR」と謳われ続けたSRの、その“変わらない本性”とはいったい何なのか!?

誕生の真相から、ヤマハの苦悩とユーザーが育んだ文化史、そしてオートバイの心臓部クランクの徹底解剖に、SR談義に花が咲くマニアックなSR雑学大全まで……SRを全方位的に再探求し、43年間語られなかった真実に迫るSR本の決定版。

5月23日の発売です。

 


■「FLASHBACK SR」

ヤマハニュース&カタログで振り返るデビュー時のSR。

1977年、袋井のヤマハ・テストコースでは快調なペースでSR500/400の走行耐久テストがおこなれていた。XS750/650スペシャルやGX400/250とともに〈ヤマハスポーツ新時代〉を掲げデビュー目前だったビッグシングルは、発売前からマニアックなオートバイファンの期待をあつめていたといいます。その熱気を当時のヤマハニュース&カタログとともに振り返る。

 


■「SR雑学大全」ーまるごとSR、な辞書。

AからZまで全38項目のSRトリビア集。

基本設計をそのままに単一機種として世界最長寿なSRは、つぶさに見ていくとデザインや造形だけじゃなく仕組みや構造の面でもあらゆる表情をみせてくれます。“SRの辞書”をテーマに、A~Zまで全38項目を3部構成でお届けする雑学大全。なかには“重箱の隅をつついた”ようなハナシもありますが(笑)、SR談義に花が咲くネタには事欠かないかと。

 


■WHO ARE YOU?  SR43年の文化史、再考。

変幻自在SR、お前はいったい何者だ!?

あらゆるスタイルに“変えられる素材”としてその人気が定着し、43年ものロングセラーを続けた一方、メーカーにとってはいつまで経っても“SRそのもの”の魅力が浸透しないジレンマを抱えながら、ユーザーの動向に合わせ紆余曲折し続けた稀有なモデルーSR。世にも奇妙なロングセラーモデルSRの文化史を、1:誕生の真相、2:ヤマハの苦悩、3:アメリカへの原点回帰、4:純正主義の4つのテーマとともに振り返る。

 


■クローズアップSR「500/400 クランク徹底解剖」

“400”にこそSRの真髄があった!?

SRの魅力を聞くとほとんどのヒトがまず「鼓動感」を挙げる。キャブレターモデルだろうとFIだろうと、カスタムしていようとノーマルだろうと、老若男女口を揃えて「あの振動がイイ」と話す。その“振動の源”はもちろんエンジン。たった一つしかないピストンにコンロッド、そしてクランクが作る快感の元を辿っていくと、なにやら500と400では排気量の差以上に気になる違いがみえてきました。500と400のクランクの違いを検証し、43年間語られてこなかった!? じつは400に秘められていた!? 魅力の真実を探る目玉企画。43年で初となる500&400のクランク分解比較はファン必見。そして400エンジンに秘められた底力が明らかに!?

 


■「大人SRマニュアル」

楽しさが“こなれ”てくる5つの鍛錬。

駐輪場や車庫からSRを出すとき、空気圧をチェックするとき、エンジンをかけるとき、ブレーキをかけて止まるとき、加速してシフトチェンジするとき……ついつい“無意識”でなんとなくおこなってしまういつもの操作。ところが、こうした誰にとっても特別なことではない日常的なバイクライフのひとつひとつを、意識しておこなうだけで、じつはグッとSRとの距離は近くなる。ポイントは“何を”を意識するか? SRの楽しさが“こなれ”てくる入り口は、慣れではなく“SRを知ること”。SRをスマートでジェントルに扱う“5つのマナー”をご紹介。

—CONTENTS—
● FLASH BACK SR ヤマハニュース&カタログで振り返るSR。
 ●INTRODUCTION ヤマハSRの本性はいったい何なのか!?
 ●SR雑学大全 part.1 A to G まるごとSR、な辞書。
●SR43年の文化史、再考。 WHO ARE YOU ? 変幻自在SR、お前はいったい何者だ!?
●TALK ABOUT SR ── 今村正夫さん(モーターワークスイマムラ)
●クローズアップSR 500/400 クランク徹底解剖。“400”にこそSRの真髄があった!?
●SR雑学大全 part.2 H to R
●SMART & GENTLE 大人SRマニュアル。 楽しさが、“こなれ”てくる5つの鍛錬。
●TALK ABOUT SR ── 水品順さん(ジュノーモーターサイクル)
●SR雑学大全 part.3 S to Z
●PICK UP STUFF for SR 大人SR編集部が推める「まずはココから」
●EPILOGUE 何をもってSRを“クラシック”と定義するのか…。
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⚫「大人のSR vol.2」 1978-2021  SR43年の再探求。
¥1,500+TAX
5月23日(火)発売。

お買い求めは書店or Amazon等でよろしくお願いします。

StreamlineーTHE TANKBAG (ver. 帆布)—詳細。

Streamline-THE TANKBAG—ver.帆布(オリーブドラブ)
定価:¥24,800 + TAX

 



大きさや仕様は合皮シリーズと同様ですが、ファスナーやハンドル(取って)、パイピング等のブラックとオリーブドラブのコントラストがいいアクセントとなりクラシックな雰囲気を演出します。帆布特有の柔らかな風合いもまたGOODです。

〈サイズ/容量〉※合皮シリーズと同様
■通常時:縦325/横190/高さ130mm=容量:約8L

■荷室拡大時: 縦325/横190/高さ210mm=容量:約13L
■荷室延長幅:80mm=容量:約5L


バッグ下部にぐるっと一周付くファスナーを開けると、荷室が約8cm(約5ℓ)拡大するエマージェンシー仕様も変わりませんが、合皮シリーズと比べるとじつはずいぶん軽量なんです。わずかな違いですが、荷物を入れて持ち歩く際ちょっと嬉しいポイントです。


容量拡大時や雨天時(レインカバー内への風の侵入が脱落を誘発する場合もあります)に重宝する脱落防止ベルトも本体と同じカラーで統一。合皮シリーズと同様ですが、ベルトをつなぐ本体のDカンは雰囲気重視の塗装済みの鉄製、ベルトに使用するナスカンやコキはオートバイを傷つけないよう樹脂製を採用しています。



レインカバーは大小2種類付属。我がタンクバッグのウリである“流線型フォルム”にぴったりフィットするレインカバーですが、下部をドローコードで絞る構造のため着脱は容易です。また脱落防止ベルトを装着したままでも使用可能。

合皮シリーズの詳細でも書きましたが、じつはツーリング等でよく使う状態は荷室1.5倍ほどの状態だったりします。こうした場合、よっぽどの豪雨ではない限り“通常サイズのレインカバー”の使用がオススメです。理由は余った(たるんだ)レインカバーのスペースに走行風が侵入しバッグの脱落を誘発する恐れがあるため。よほどのどしゃ降りでなければ、走行中である限り写真のような通常サイズのレインカバーでもある程度防水性を発揮します。使用しながら色々とお試しください。※防水性の高さは当然合皮シリーズほどではありませんのでご注意を。


ちらっとSRへの装着写真が登場したところで底面をご紹介。

ver.帆布シリーズから、ユニバーサルタイプのセンターホール仕様[左]とfor YAMAHA SRタイプのサイドホール仕様[右]の2種類ラインナップ。タンクキャップを逃げる“長孔”の大きさは共通ですが、ユニバーサルタイプが旧車から現行モデルまであらゆる車種に対応するように、約40年のあいだに全3種類あるSRのタンクキャップにもすべて対応します。

というわけで、装着写真を紹介していきます。まずはユニバーサルタイプ(センターホール仕様)から。


※車種別の装着写真は→bag galleryコーナー>へ。

続いて、for YAMAHA SR(サイドホール仕様)をご紹介。


ちなみにサイドホール仕様を装着する際は、タンクキャップとタンクのクリアランスに、バッグ底面の長孔のヘリを挟むように装着してください。サイドホール仕様は構造上、4点のマグネットが四隅に配置されていないため、こうすることでしっかりした密着感が得られます。

サイドバッグも同様ですが、帆布オリーブドラブは不思議とオートバイのカラーを問わず似合いますね。

初期型のタンクキャップでもタンクキャップとタンクのクリアランスに、長孔のヘリを挟み込みます。


■Streamline—THE TANKBAG:ver. 帆布オリーブドラブ
センターホール(汎用) & サイドホール(for YAMAHA SR)

MATERIAL:帆布/合成皮革、マグネット4個付き。専用レインカバー×2、脱落防止ベルト付属。
COLOR:オリーブドラブ
SIZE:縦325 × 横190 × 高さ130~210(mm)
容量:8〜13L
定価:¥24,800 +TAX

[KZ1000]4気筒1000ccといえども“軽快”に動かしたいワケで。その1

2018年1月にアメリカから到着したKZ1000。当初ガソリンタンクは細身なLTD用でシートカウルはZ1タイプ、そしてサイドカバーはない状態。そのためか、いわゆるZのイメージよりもずいぶん軽快な印象でした。

2018年1月にアメリカから到着した1977年のKZ1000。なにしろ初めての旧車、初めての4気筒、初めてのカワサキZ……というわけで、最初の1年は調子が良いかどうか? もよく分からなまま何度もキャブ調整を繰り返し、挙句、腰上オーバーホールと……旧車を手に入れた多くヒトが通る(!?) 道をしっかりと辿りました。丸ごとショップにお願いすればスムーズに進んだのでしょうが、おかげで時間はかかりましたが純正VMキャブレターからエンジンまで……ある程度仕組みと構造を理解することができました。

旧車の世界では納車後の半年〜1年間くらいを“膿出し”なんて表現をするヒトもいますが、意外とオーナー(ライダー)の膿出し期間でもあったりしますよね。旧車の扱い方、乗り方がわかっていない結果、ライダーのせいで調子を崩してしまう……なんてこともザラです。僕も思い当たるフシはいくつもありました(笑)

陸運局での素人による初めての新規登録……書類の不備等、当然1回じゃ済みません。

アメリカから到着後、スロットルの開け始めでグズつく……とキャブを外しジェット類を清掃。なんとかなるだろうとバラしたはいいけど、ジェットニードル&スライドバルブの脱着もしているのに同調も取らない始末。なんせこれまで“同調”とは無縁のシングルキャブのH-DとインジェクションSRでしたからね。これまで何度キャブの脱着をしたかわかりませんが、おかげでスムーズにキャブレターのOHができるまでになりました(笑)



さて、こちらはKZ1000のクランクシャフト。900ccだったZ1からの大きな変更点は100cc+αの排気量UP以上に、約2kgほど重たくなったクランクの重量でもありました。クランクシャフト自体が重たくなったことで、よりトルクフルになり低中速では扱いやすいZになった上に、高速巡航性能も飛躍的にUPしたワケですが、これまでH-DとSR、他にはオフローダーしか乗ってこなかった僕にとっては、その魅力以上に“ある違和感”がありました。それは直列4気筒エンジンの“横に長い”=“幅の広い”クランクシャフトが感じさせる鈍重さ

 


オートバイの中でもっとも重たいパーツはエンジン。そのなかでも重たいのは当然クランクシャフトです。ボア×ストロークにフライホイールやバランサーの形状、そして重量など……“どんなクランクシャフトか”!? で、そのエンジンのフィーリングは大きく変わりますが、クランクシャフトが車体やハンドリングに与える影響もこれほど大きかったのか!? とは、KZ1000に乗りあらためて驚かされたことでした。


[左]がYAMAHA SR500のクランク。[右]がH-D ショベルヘッド(S&S)のクランク。

というのも、これまで乗ってきた単気筒のSRは、当然クランクシャフトの幅はスリム。H-DもVツインのため“横幅=長さ”という意味ではシングルと同様にスリムです。


この写真はKZ1000のクランクシャフトとエストレヤ(250cc)のクランクシャフトを並べた写真。注目して欲しいのはクランクシャフトの幅=長さの違い。この時は、KZの1気筒=約250ccということで同じカワサキのエストレヤのクランクシャフトと撮りましたが、“クランクシャフトの長さ”という意味では、SRもVツインハーレーもエストレヤとさほど変わりません。

 


こちらはおじさん世代にはおなじみの“地球ゴマ”。軸に付く円盤が回転することで、外からチカラを加えないかぎり“回転方向に安定する”=“一定の姿勢を保とうとする”ジャイロ効果(慣性力)を手軽に体感できる、いわゆる「地球が自転により安定しているのはこーゆーことじゃないか!?」的な発想から生まれた昔ながらの玩具。

そんな地球ゴマが編集部に常備してある理由は、クランクシャフトの回転によるジャイロ効果を知るためです。写真のように、両端を指で押さえ円盤を回転させると、回転方向(オートバイの進行方向)に対して“そのままの姿勢を保とう”とする安定感を感じるとともに、円盤を左右(円盤に対して90度方向)へ傾けようとすると、それに対しては強い抵抗も感じるのです。

つまり、気筒数に関わらずオートバイの中でもっとも重たいクランクシャフトが回転していると、走行中はそれだけで進行方向への安定成分を発揮しているということ。当然、回転スピードが速くなればなるほど、そしてクランク(=地球ゴマの円盤)が重たければ重たいほど安定成分は増していきます。

では、回転するだけで進行方向に対して安定成分を発揮するクランク(=地球ゴマの円盤)が、横に幅広くなったら(=地球ゴマの円盤が4枚になったら)その安定成分はどうなるのか!? もうおわかりのとおり、その分、安定成分は増すことになります。いわゆる「やじろべえの腕が長ければ長いほど、やじろべえは倒れにくくなる」と同じ。

この安定成分は、直進安定性やオートバイそのものの安定感にも寄与するワケですが、一方でオートバイを左右に傾けようと思うとその安定成分がジャマをするのです。そこでメーカーはこの安定感と軽快感のバランスを追求し、エンジンを積む位置を数ミリ単位で調整したりもするわけです。たとえば同じ2気筒エンジンでも並列、V型、L型、水平対向等、さまざまな構造があるのも、そのオートバイにおける安定感と軽快感のバランスにおいて何が最適かを探っているから……ともいえるのです。当然他の要素もありますが……。


直列4気筒1000ccエンジンのKZ1000。当然、カワサキもZ1開発時からスポーツ性とツーリングバイクとしての魅力を両立させるために、エンジンだけじゃなく車体に関しても試行錯誤をしてきました。今となっては40年以上前の旧車なので、当時のZらしさをそのまま味わうことも旧車ならではの楽しみ方ですが、SRやH-Dに乗ってきた僕としては「もうちょっとでいいから」軽くヒラヒラと動かせるKZ1000にしたいと思ったワケです。

まぁカンタンに言えば、もっと普段から気軽に乗りたいと思える1000ccのオートバイにしたいというのがネライです。

次回へ続く。

 


ちなみに、地球ゴマの向きを、写真でいえば人差し指をオートバイの進行方向と設定してみると……BMWに代表される水平対向エンジンの縦置きクランク……ということになります。すると、回転数が上がってもあら不思議!? 左右へは軽快じゃありませんか!! そんな縦置きクランク・エンジンの魅力の片鱗も地球ゴマでちょっと想像できるようになりますヨ。

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